司機一個月維持在60到180單左右，月收入保守也能增加500至1800元。這個行業的司機月均收入在4000至7000元之間。

    出租車運營公司反應冷淡，甚至持反對態度，有司機表示還曾接到公司通知盡量少使用打車軟件。

    電召平臺受到明顯沖擊，如今車內電召臺幾天也響不了一次。

    互聯網正如一匹獵豹急速占領每一個傳統領域，即便堅挺的出租車行業也未能幸免。近日，快的、嘀嘀等打車軟件正以迅雷之勢侵占出租車行業原有的96900熱線，傳統電召平臺遭受重創。然而，面對此輪兇猛的侵襲，出租車行業的司機、消費者卻與運營公司態度呈現兩極分化：一方面，各類打車軟件的返利營銷顛覆了司機大佬們的收入結構，最瘋狂的接單王月收入翻倍；另一方面，出租車運營公司則怨聲載道，不僅沒有實際收益，接到的投訴量、處理投訴的人工成本卻與日俱增。

    分析人士認為，打車軟件雖然暫時攪動了出租車行業的一潭死水，但如果其后續持續盈利問題以及與出租車運營公司之間的利益糾葛不解決，對出租車行業來說，這只能成為一場“露水情緣”。

最低一分錢埋單

就在人們以為嘀嘀和快的的燒錢大戰減弱之時，2月18日，快的再度宣布從當日下午3時開始，只要用快的打車并用支付寶付款，每單立減13元，并實行一系列其他獎勵措施。同日，嘀嘀打車則開啟“游戲補貼”模式：使用嘀嘀打車并且微信支付每次能隨機獲得12至20元不等的補貼，每天3次。

兩大打車軟件的激烈火拼，使眾多“路人轉粉”。“打車14元，返現13元，只需支付1元！”、“打車最后竟然一分錢買單”……隨著返現力度不斷加大，不少消費者在微博和朋友圈曬起打車獲利戰績。

南都記者近日多次親身體驗發現，分別叫車往返相同路程，一單21元的車程費首次使用嘀嘀后立減20元，實際只需1元。而同樣車程使用快的支付立減13元，使用快的打車推出的10元話費返現券，反倒凈賺1元。南都記者調查發現，高峰期快的嘀嘀在廣州各大人流圈均顯示有上百輛服務車輛，珠江新城、天河城等熱門商圈寫字樓，隨處可見人群使用軟件叫車。從事銷售的白領李小姐自己統計，她每日打車次數超過2次，叫車軟件為自己每月節省近600元的士費，這給她每月2000余元的打車費節省30%以上。

接單王司機月收入翻倍

不僅是消費者，出租車司機對打車軟件也趨之若騖。作為廣州東方出租汽車集團的老師傅，黃海平被稱作廣州打車軟件司機接單第一人，每個月破400的接單量使其成為行業的翹楚。據黃海平表示，靠打車軟件的返現，其月收入較以往增加30%以上。截止到上周末，他本月僅靠嘀嘀就接單近400個，月末保守預估將達500單。按照目前嘀嘀前五單司機返現5元，之后每單返現10元推算，黃海平2月收入將增加4975元。而他原本月均收入在5000至7000元之間，淡季甚至只有4000余元，這意味著現在他每月收入可翻倍。

并非每個司機都有黃海平這樣的業績，采訪中，多位司機向南都表示，使用打車軟件日均接單在2-6個之間，一個月維持在60到180單左右。即便如此，月收入保守也能增加500至1800元。這個行業的司機月均收入在4000至7000元之間，對他們而言，打車軟件的返利是筆不小的收入。

傳統電召平臺受夾擊

據南都記者統計，在2012年到2013年上半年，打車軟件在中國呈現出一種瘋狂生長的態勢，市場最多曾共存30多種打車軟件。上述格局在阿里巴巴和騰訊(586, 10.50, 1.82%， 實時行情)先后投資快的和嘀嘀后改變，雙方公布的數據顯示，快的嘀嘀分別獲得兩巨頭至少7億元的投資。

背靠大樹好乘涼，在如此強大資金支持下，快的、嘀嘀穩占市場前兩名。據易觀國際近日發布的《2013年第四季度中國打車A PP市場檢測報告》顯示，快的打車市場份額攀升至46 .7%，嘀嘀打車占據43.6%，二者占據打車軟件90%的市場份額，僅在廣東都有近3萬的安裝量。

南都調查獲悉，受此影響，廣州原有出租車官方“96900”電召叫車服務正經歷著自誕生以來最嚴酷的“寒冬”。“電召無格外收費，但預約時間過久，通常接線員表示一小時內給回復。”多名出租車司機向南都表示，如今車內電召臺幾天也響不了一次。“廣州電召平臺受到明顯沖擊，打車軟件在一定程度上替代了其功能。”廣州出租車協會秘書長吳宏鋼表示，但一些司機在行駛途中過度關注叫車服務也存在安全隱患。

對此，中國道路運輸協會副會長兼秘書長王麗梅則在接受媒體采訪時表示，今后相當長一段時期，打車軟件和電召臺應該是并存的。

副作用風險黑洞

不過，隨著打車軟件市場規模的擴大，問題也隨之而來。由于嘀嘀、快的的高額返利活動，為了多領補貼，司機和消費者也存在大量刷單現象。使用“嘀嘀打車”上車的乘客再用“快的打車”叫一次車，雙方兩次下單，這樣能獲得兩家公司的補貼。為了遏制此種現象，快的、嘀嘀雖然表示加大反作弊力度，但分析者認為，這種漏洞目前還無有效的監管。

除此之外，消費者的投訴也在與日俱增。“不少接單司機將客源關注在叫車服務上，去機場的這類遠距離叫車服務通常都會被秒殺，短距離的呼叫服務則難以叫到車。快的甚至在打車攻略中提到打不到車加點消費。”一位了解內情的人士向記者透露，這樣的負面影響目前不斷在線下蔓延。

廣州建興出租車有限公司相關負責人則表示，這樣無規則競爭存在擾亂市場秩序之嫌，也給線下隨機攔車乘客造成不便。廣州龍的出租有限公司相關負責人則擔憂，長期下去會影響行業服務質量，使司機養成挑客拒載的壞習慣。對此，長期關注公共交通行業、深圳大學物流研究所所長王江教授也表示，打車軟件短期內確實能給司機乘客帶來較好的經濟補貼，但這在一定程度上涉嫌不正當競爭，低于市場運營成本的價格戰將擾亂市場，整個市場定價規則會被其破壞，這并非一個健康的出租車市場。

引發出租車運營方矛盾

南都記者調查中發現，對于打車軟件，多數廣州出租車運營公司反應冷淡，甚至持反對態度，有司機表示還曾接到公司通知盡量少使用打車軟件。

“事實上，對于打車軟件推出的優惠，出租車運營企業無法從中獲利。不僅如此，與日俱增的拒載投訴還加大了運營企業的人工成本。”了解出租車行業的一位人士向南都透露，出租車公司的營業收入來自旗下每輛車每月交納的份子錢。依照目前廣州出租車行業標準，一輛車每月固定份子錢在1.2萬-1.4萬元之間，且價格受到政府監控，不得隨意增加。這意味著，司機接單量不會直接轉化為公司利潤，出租車經營業績的增長取決于出租車數量的增加。因此，出租車運營公司熱情不高。

“兩大打車軟件不可能持續高額的補貼，一旦完成雙方對用戶移動支付的綁定，相關返利或將減弱甚至消失。”上述人士表示，由此不難推測，目前的高燒市場只是短暫的狂歡，缺乏持續發展的動力。何況，最核心的出租車運營方一方面要投入更多的人力應對投訴，另一方面卻未能參與新的利潤分配模式，為此打車軟件要顛覆傳統的出租車行業還面臨很大的核心障礙。