在國務院總理李克強3月6日所做政府工作報告中，“改革”二字無疑成為高頻詞匯，有精確統計，共出現了77次。在這77次“改革”中，最能觸動汽車行業神經的是：“今年啟動公務用車制度改革”。

去年11月，中共中央、國務院印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》（以下簡稱《條例》）指出，堅持社會化、市場化方向改革公務用車制度，改革公務用車實物配給方式，取消一般公務用車，保留必要的執法執勤、機要通信、應急和特種專業技術用車及按規定配備的其它車輛，普通公務出行實行社會化提供，適度發放公務交通補貼。

而此次總理在政府工作報告中再次明確提出，既彰顯了政府反對鋪張浪費、“三公”腐敗的決心，也意味著喊了多年的公務車改革將真正落到執行層面，取消一般公務用車將在全國范圍內啟動。

這一工作啟動后，隨之而來的有三個重要問題待解：一是摸清現有公車數量并通過公開透明的手段清理；二是制定適度的交通補貼制度；三是國企大規模的公車是否納入改革范圍。而前兩項工作的落實直接關系到我國公務用車制度改革的成功與否。

當然，除了節省“三公”開支，消除腐敗之外，公車改革的深層次意義也應進一步體現，即打破“公車=官車”的“官本位”思想，把公車與公務員職務級別剝離開來。

公車：存量模糊涵蓋不全

在去年國務院發布取消一般公務用車之前，一些地方政府已經自發開始了漸進式公車改革，這一改革的直接表現是：不再采購新的公務用車。以北京市為例，2010年在治理交通擁堵綜合措施中明確提出，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再增加公務用車指標。2013年底，天津市也明確表示，全市機關、事業單位不再新增公務用車。

值得注意的是，從目前的情況來看，全國對已有公車數量沒有準確的統計數字，多數地市也只有一個大概估計。兩會期間，全國人大代表、北京市常務副市長李士祥公開表示，北京機關和事業單位的公車約6萬多輛，北京將根據實際情況實施公車改革，但不一定考慮拍賣，目前正在研究適合的方法和公車下崗后的用途。

“一般公務用車數量的統計將是一項過去從沒有完成的工作。如果沒有準確的統計，那么取消一般公務用車就不可能做到徹底。不徹底的公車改革將帶來很大的后遺癥，公務用車將可能以各種各樣的名義繼續存在。”汽車行業分析師張志勇指出。

在《條例》明確規定的一般公務用車之外，人們心中的公車其實還包括央企和地方國企領導干部用車。這兩部分相加可能是一個更加龐大的數字，但目前并未納入公車改革范圍之內。

數量龐大的公車取消之后，如何處理，是另一個值得關注的問題。已經完成公車改革試點的城市多采用了拍賣的方法，但拍賣過程和結果均受到不小的質疑。以溫州公車拍賣為例，新聞稱一輛奔馳車，僅叫價兩次，就以2.4萬元成交。

張志勇對此表示：“數量龐大的公務用車在清退之后的去向與處理方式將關乎到國有資產是否流失。無論是將這些公務用車銷售給租車公司，還是將這些公務用車處理給個人，這些車輛的價格評估是其中的關鍵。”

而長期關注公車改革的湖北省統計局副局長葉青建議，政府部門應當委托專業的二手車拍賣公司來進行，而不要自行拍賣，以避免暗箱操作。

車補：多少合適？

按照文件規定，取消公車之后，普通公務出行實行社會化提供，適度發放公務交通補貼。這里就有一個非常重要的問題，交通補貼，多少算“適度”？

從目前已經實施公車改革的省市來看，不同地方之間，同一地方不同職務級別之前，補貼各不相同。以浙江溫州為例，該市將在職的市級機關工作人員按照不同職級，劃分成從正縣實職到科員、辦事員共七檔，分別實行從2800元到400元不等的補貼標準；而在同屬一省的杭州，一般市級機關的車貼標準分為九個檔次，上限為每人每月2600元，下限為每人每月300元。 對此，葉青的建議是，副廳級可設在1500元/月左右，正廳2000元/月左右。據了解，湖北省統計局副局長的葉青，每月交通補貼1200元。

“公車改革過程中引發的車補問題，不能一地一策，每一個地方都有自己不同的車補標準。如果是將車補作為待遇，那么就必須遵從國家統一規定；如果是將車補作為交通工具的額外支出費用，那么就應該按照當地交通支出的標準來制定。”張志勇表示。

而且，從目前已經進行改革的地方來看，車補的基本原則是人人有份，職務級別越高，車補額度就越高。這與“把公車從公務員待遇”中剝離的改革深意相背。

張志勇的觀點是，公車改革必須要厘清一件事實：擁有公車的合理性在哪兒？不合理性又在哪兒？只有搞明白了這樣的道理，才能根據這樣的基本原則，去進行車補制度的改革。

“不講究原則的車補，是將過去不合理的公車制度制度化、貨幣化、合理化。”張志勇說，“以待遇標準為輔，以實際工作需要為核心來確定車補的多少，應該是未來公車改革之后行政工作人員車補制度的基本原則。”

國企公車：也應同步改革

在黨政機關公車改革進行的同時，處在中央和地方國資委管轄下的國有企業公車改不改、怎么改成了新的關注焦點。尤其是隨著五糧液等大國企提出公車改革，有專家估計，目前我國國有企業和事業單位的公車保有量遠高于黨政機關等行政單位。

長期以來，我國多數國有企業不僅在管理層行政級別上參照黨政機關，在公車配備等福利待遇上也與機關保持標準一致。而且，由于國有企業涉及到經營行為，公車在配備車型、數量、使用頻率上受到的約束和監管更少。中共中央政府在出臺厲行節約制止浪費行為等相關文件時，國企也只是“參照執行”，而非硬性規定。

“從節省開支、干部作風建設來說，國企公車改革是大方向。而且現在中央明確要求的政企分開、官商分開，國企的去行政化改革是必然的。”全國人大代表、安徽華菱星馬集團董事長劉漢如在3月10日對中國工業報記者表示。

作為馬鞍山市國資委主管的國企，華菱星馬已從2007年對公車進行了改革。劉漢如表示：“我們所有的副總經理都不配車，高層和中層干部一樣，都是私人購車公司給40%的車款補貼，然后每個月給用車補貼，補貼數額也不高，就是一個油錢和養路費。”

劉漢如告訴記者：“事實證明，這一做法是明智的，這些年下來，為公司節省了很多費用，也少了很多管理成本，不用去擔心養司機、司機偷油、選購劣質配件、開假發票等行為，現在公司只有幾部面包車是公車。”

“但（公車改革）最重要的，還是要看未來各地方的細則。另外，國企應與黨政機關的車改同步進行。”劉漢如最后說。

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公車改革對乘用車和自主品牌影響不大

公車改革，對汽車業內人士來說，除改革本身的諸多含義外，還有兩個最關注的點——對汽車產銷和自主品牌的影響。

近日，全國人大代表、中國第一汽車集團公司董事長徐建一在吉林代表團開放日活動中，就此問題做出回應。他說，公車改革對自主品牌影響應該不是太大，包括一汽在內生產的乘用車，絕大部分面對的都是個人用戶。 “政府不采購了變成個人采購，影響不是很大。”徐建一說。他用一組數據來解釋：政府公務車采購，是指乘用車。去年我國乘用車、商務車等在內的汽車銷量是2198萬輛，其中乘用車是1630萬輛，占比74.2%，從這個角度看，雖然大家老說政府采購多，但是政府采購在整個銷量中占的比例較少，所以對汽車銷售的結構影響不會很大。

汽車行業資深分析師賈新光也表達了同樣的觀點。他說，現在公務車數量沒有準確數字，按400萬輛、八年更新周期計算，每年的更新量大約是50萬輛。取消一般公務用車之后，公務車采購規?？赡芸s減至20萬輛。“這個數字與每年1600萬輛乘用車的市場規模相比，僅占1%多一點。因此，對市場不會有大的影響”。