2014年5月乘用車市場現狀及未來展望
5月乘用車市場回顧
中國的國營企業和合資企業都不能隨意裁員，加之產能均已經較大，企業寧可在節假日多放假，也要保證平時滿負荷 工作，以保持員工緊張的工作狀態并可降低生產成本，5月份也不例外，大約有20家整車廠多放假，但還是出現了產量大于銷量的現象。使4S店前五個月的庫存 增大，超過去年全年的庫存增加，這種情況說明整車企業的銷售縱向壟斷之嚴重。本月產銷量超預期，其原因在上月的市場估計中已經詳盡說明，自主品牌的情況較 差，是過去降價競爭的惡果所致，因此戰略調整要加大力度。出口負增長使今年內資企業是最困難時期。
6月份市場估計
6 月是小月，有雙休日9天，再加上6月2日端午節放假，有20個工作日，同比工作日多一天，環比工作日少一天。今年上半年的5個節假日全在月初，都造成了月 初銷量較低的特點，這不是規律而是一個巧合。因此6月的市場仍然是月初日銷量較少，月底日銷量較多。6月是市場低迷期，市場銷量比5月份要略低，雖然是季 度末，廠家壓庫力度加大，但是連續5個月的4S店庫存加大，壓庫的效果已經大大下降，銷量不可能超過5月份。
5月份產量表
5月份國內銷量表
5月份批發銷量表
2005—2014年乘用車(轎車/MPV/SUV)月銷量走勢圖
狹義乘用車生產商銷量排行榜(5月國內銷售綜合數)
狹義乘用車生產商銷量排行榜(5月國內外銷售批發數)
廣義乘用車生產商銷量排行榜(5月國內銷售綜合數)
廣義乘用車生產商銷量排行榜(5月國內外銷售批發數)
對新能源汽車的一些新感受
1、日系企業說HEV優點是不用充電，這是在誤導消費者。其實插電式混合動力汽車（PHEV）不充電使用，節油也相當于高混車，如榮威550PHEV不充電使用，實際使用的油耗為5升/百公里左右，如果有充電條件節油更多。2、普銳斯的電機已加大，動力性提高，為降低成本，他的電池容量小，純電動行駛續航里程極短，在擁堵的大城市中行駛，油耗要比榮威550 PHEV高； 3、PHEV比HEV更接近電動車，歐美企業在加速研發PHEV，因此國家新能源車政策是正確的。4、特斯拉電動車也要求補貼，國家規定價格超過45萬元就是豪車，這種70萬以上的“大玩具”進口不交消費稅已經有最大優惠。5、根據國際市場的數據，在電池沒有重大突破前，今后PHEV和HEV的市場將比EV大十幾倍，如果PHEV的產能上來后，可能造成EV的市場萎縮。
6、由于部分打破地方封鎖，新能源汽車推廣的城市和地區擴大到40個，今明兩年新能源汽車市場均會倍增。7、HEV在高速公路上行駛會過充電，影響電池壽命。而PHEV的電池容量比HEV大幾倍，行駛中把發電機充電控制在只能充到70%，過充電可基本消除?？裳娱L電池壽命。8、堵車是中國大城市的特點，中等程度堵車，平均車速小于20km/h時，HEV電池的電易耗光，就會連啟停功能都沒有。其次是單電機的PHEV，而雙電機的PHEV表現最好，最適合國情，在新能源車設計時必須考慮這個國情。9、沒有冬季工作模式和設備的新能源車最好不要在北京以北使用。10、目前充電基礎設施極差，是推廣新能源汽車的最大的短板，特別影響EV市場。11、要普及新能源汽車首要的是降低成本，自產電池、電機、電控的比亞迪成本最低，今后的市場發展也會快。
對2013年平均油耗達標值的分析
剛公布的《2013年度乘用車企業平均燃料消耗量情況》，有12家進口車企業和22家國內企業未達到2013年的平均油耗目標值。沒達標的國內企業有3家是合資企業，有11家內資企業是生產商用車兼業乘用車，或是新進入乘用車的弱勢企業，他們去年總銷量44673輛車，不足乘用車市場的0.25%，是將出局的企業。剩下的8家內資企業，北京汽車股份沒有把集團銷售的1628輛純電動汽車算進來，否則也合格了；另有7家企業是單純生產微客、SUV、MPV或大排量轎車，這些車本身難達標，又沒好的發動機或小排量轎車，其中有6家企業屬于前10大汽車集團，集團會有辦法的。剩下的一家企業可能活不到2020年。這說明我國內資汽車企業在調整中。如果加上不達標的平行進口商，不達標的外資企業數超過內資企業，但媒體只攻擊內資企業，對外資企業卻不說話！
達 到第三階段油耗限值標準不難，去年提前三年達到第三階段油耗限值標準的有長安集團、比亞迪、奇瑞、吉利、長城、眾泰等內資企業。六大國企要管好下屬企業， 否則今后發展將成問題，因為第四階段油耗限值標準實現的難度更大。另外就是作假的問題，中國從載重量、汽車空重、排放、油耗等作假已經是公開的秘密，以致 過半合資企業在油耗上也作假，他們把實測油耗減8%上報！而沒把節能技術用在國產車上。由于技術進步，新車早就沒有磨合，建議不磨合車輛燃料消耗量核查試驗漸變系數調整為0.98，只考慮實驗誤差，并讓所有整車企業在年底前重新報真實的油耗，查出數據作假，每百公里多消耗10克油，按企業全年生產車輛計算，每輛車罰款是車價的2%，這些罰款用于強化汽車節能減排監管的測試費用。因為一年來政風、民風在變好，整車企業風氣卻有變壞趨勢。
打破配件壟斷對汽車后市場和國民經濟的好處
打破配件和維修技術壟斷，不僅是上月所述的對用戶和4S店 的二手車經營有好處，更重要的是對汽車后市場和經濟發展有好處。簡述如下：配件壟斷打破后，市場上可以買到原廠配件，但用戶希望買到更便宜的好配件。我國 汽配質量差異巨大，買的配件不知道好壞，國外配件必須由檢測機構認證合格才能上市，但我國沒這個規定。這就需要出臺汽車零部件質量管理條例，規定汽車零部 件必須由汽車質量檢測機構認證合格才能上市，且在包裝箱上要印有認證機構名稱和檢測編碼。使認證機構業務量大大增加，還會產生更多的認證機構和有利于大學 生就業。如果發現認證機構作假，處認證收入的10-20倍的罰款，使配件市場逐步凈化，防止打破配件壟斷，配件市場仍是亂象。并可淘汰假冒偽劣配件廠商，減少廠家打假的費用和困擾，更好地保護用戶利益。
配 件壟斷使過去物資部遍及全國的汽車零部件銷售公司全部倒閉。如果市場上有了原廠配件和非原廠可靠配件，汽車配件流通就能夠實現現代化，這就要建立大型的汽 車零部件供貨中心（簡稱中心），中心是美國汽車配件流通的主要形式，如有政策支持中心就可在我國會快速發展。中心是大型企業集團，在各大中城市都有分店， 中心大批量采購的配件價格優惠大，可消除配件層層批發，減少修理廠的采購成本；中心備有各型汽車的配件，同時供應修理廠的有原廠、非原廠可靠配件和舊車零 件，修理廠可按不同需求選擇。對所有零部件均有三個月或5000公里的質保期，在質保期內出故障中心先賠付，然后向供貨商索賠。要貨達到一定金額免費送貨，用戶18點前網上下訂單，在24小時內貨送到。有了這個機制，中心肯定能很快發展起來，這需要幾千億元的投資才能實現全國汽車配件流通現代化，對汽車后市場、經濟發展和就業的促進顯而易見。
