最近，租車行業可謂熱鬧非凡，國內滴滴打車與快的的“補貼大戰”剛剛結束，美國打車軟件鼻祖Uber的估值宣布四年間從零飆升至令人膛目結舌的180億美元，甚至國內一些冒出來的“學徒”，如易到用車、PP租車等所謂新興租車模式甚囂塵上，不僅獲得投資機構的“瘋投”，還扯起了“顛覆者”的虎皮當大旗，試圖對傳統租車模式發起挑戰。但事實真如此嗎？恐怕未必！

這些所謂的新興租車公司還面臨著多個硬傷的拷問。其實互聯網行業并不缺乏新興的商業或業務模式，每一年都會冒出一大批新興創業公司，往往帶著新的概念或故事，重復著華爾街的“神話”。但正所謂成也蕭何敗蕭何，以如日中天的美國Uber為例，估值180億美元，這幾乎已經到了瘋狂的地步。6月7日，《華爾街日報》的報道就對這種“瘋狂”潑了冷水。

華爾街日報資深汽車評論員題為《與Groupon一樣，Uber或只是曇花一現》的評論文章指出，Uber的快速發展，掩蓋不了一個不爭的事實，其業務門檻較低很容易陷入到與復制者的競爭之中，這家公司現在的增長可能就如同當初的團購網站Groupon一樣，只是曇花一現。文章認為，在一個低門檻、價格搶奪用戶的市場里，Uber的危機隨時到來。

國內打車軟件間拿現金“扳手腕”的游戲早晚會結束，換來的可能不是用戶的忠誠度，而是一票司機與乘客的分利游戲，習慣了免費和有利益可圖，一旦利益不存在，或遭司機和客戶雙方拋棄。當然，除了打車軟件表面光鮮外，一些新興租車模式的企業也并非毫無風險，尤其是取傳統租車公司的想法恐怕也只是一廂情愿。理由何在？這些所謂新興租車模式游走在政策和法律的灰色地帶，也面臨消費習慣的挑戰，再加上其門檻低，競爭激烈的商業模式風險，就如打車軟件一樣，一旦受政府“管制”，一樣隨時會崩塌。

目前國內租車市場除了以神州租車為代表的租車模式以外，還存在著其它兩類租車模式，分別是易到用車和PP租車模式，可以說這兩類租車模式都在法律上站不住腳，存在致命的問題。

以PP租車為例，其模式是將個人、家庭多余的私家車放到其平臺上進行自駕出租，面臨最大的問題就是政策壁壘——法律規定私家車不能用來盈利為目的的出租，這將成為其致命硬傷，也將決定這一模式難以做大。另外，從法律上講，私家車出租一旦發生交通事故出險，不但保險公司拒賠，且車主要承擔連帶責任。這對大家出租自己車輛形成巨大壓力，不出事故還好，一旦出事故，將給車主造成很大麻煩，最終得不償失。第三，從習慣上講，車輛作為個人和家庭大件流動資產，鮮有人愿意出租，這與房屋作為不動產出租風險小不同。

中國政府對汽車租賃行業的管理相當規范和嚴格。比如《北京市汽車租賃管理辦法》明確規定，租賃車輛應為汽車租賃企業所有，使用非租賃企業所有車輛本身就存在著“合法性”的疑問，而個人連人帶車出租，參與汽車租賃與“黑車”何異？這是否將涉嫌非法經營等問題。

PP租車將個人閑置車輛出租給租客，租車公司扮演平臺角色，沒有營運執照，也沒有辦理備案手續，是不是屬于違規經營？又如“拼車、合乘”等形式，費用如何合理分攤，行業里普遍存在的“臨時隨意攤算費用”和虛假陰陽合同，也讓整個市場呈現混亂之勢。而且《關于北京市小客車合乘出行的意見》也指明，禁止以合乘名義而為盈利之目的，因此，易到用車連人帶車出租又違反“公益合乘優先”、“嚴禁非法運營”等不符合其規定的情形。

新興租車業務紛紛涌現，讓整個市場一下子躁動起來，但表面上的熱鬧掩蓋不了游走于違法邊緣的事實，這些所謂的新模式公司和背后的投資人都在豪賭未來政府在這塊政策上的放開，但這個情況在短期內幾乎看不到。而且，這方面的法律政策一旦放開，其進入的低門檻將導致大量競爭者進入，同質化競爭嚴重，最終可能真如上述《華爾街日報》分析文章所言，淪為與Groupon一樣的命運，成為曇花一現。

另有分析認為，所謂新模式游走在法律和道義的邊緣，讓乘客和車主利益難以有法律保障，一旦出現損害事件，就會引發連鎖反應，甚至逼迫政府插手進行鐵腕管制，樹倒猢猻散并非危言聳聽。因此，相比傳統租車模式門檻高、經營穩健、商業模式成熟，新興租車模式對于他們還真只能望洋興嘆，難以撼其地位。所以更應該換一個視角來評判，特別是投資機構，俗話說君子不立危墻之下，至少要保持一份冷靜。