“與以往整車廠家對車聯(lián)網技術融合并不感興趣相比，現(xiàn)今有關車聯(lián)網的聯(lián)盟組織，或合作模式朝著更務實、更有效的方向發(fā)展。這其中的關鍵原因在于整車廠家看到了車聯(lián)網技術是未來汽車技術發(fā)展的新方向，主動加入進來的。”中國汽車工業(yè)學會理事長付于武近日對《國際商報》表示。 

的確，目前的車聯(lián)網技術成為諸多行業(yè)領域關注的焦點，在今年年初的美國國際消費類電子產品展覽會上，與以往圍繞電視、電腦的新技術不同，以IT與汽車企業(yè)合作為主的車聯(lián)網技術成為該展會焦點。
按照谷歌與特斯拉曾發(fā)布的預測，2015年全球將有66億互聯(lián)物體，其中，汽車預估有6200萬輛，將會是第三大互聯(lián)網物體。易觀智庫發(fā)布的報告也稱，2015年中國汽車年產量規(guī)劃將達2500萬輛，車聯(lián)網應用和服務滲透率或接近10%臨界點，市場規(guī)模有望突破1500億元。
正是基于這樣的發(fā)展前景，在國內，IT行業(yè)憧憬著通過車聯(lián)網技術將其思維注入傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，打破后者固有思維方式；汽車企業(yè)同樣對此趨之若鶩，新車營銷大打“車聯(lián)網”概念。
不過正如電動車一樣，車聯(lián)網這樣的新生事物正面臨著在熱炒概念后，“產業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)缺位、技術標準不統(tǒng)一、商業(yè)化模式混沌不清”的發(fā)展現(xiàn)狀。有專家曾表示，車聯(lián)網尚未形成完整的產業(yè)鏈，且車聯(lián)網的定位不準以及還缺乏可靠的盈利模式。
而現(xiàn)實問題也讓IT與汽車這兩大參與車聯(lián)網技術研發(fā)與應用的行業(yè)產生矛盾。如兩個行業(yè)有關車聯(lián)網技術開發(fā)的周期不同（IT業(yè)更快），使二者無法協(xié)同開發(fā)；整車廠的核心技術參數也不會對IT企業(yè)公開，使后者無法開發(fā)出好的應用。
但只有兩個行業(yè)相互融合的開發(fā)，車聯(lián)網才有未來，否則只是概念。付于武表示，這需要一種全新的，更充分的融合，而整車廠家的主動加入為此帶來契機。
由于汽車廠商的介入，聯(lián)盟發(fā)展的內容也變得異常豐富。車聯(lián)網一方面實現(xiàn)了IT行業(yè)的增值服務，例如互聯(lián)網遠程診斷、商業(yè)模式等。另一方面，車聯(lián)網在節(jié)能減排、安全、環(huán)保方面的優(yōu)勢也吸引了汽車廠商的關注。在安全方面，當車與車之間的通訊渠道打通，可以說車聯(lián)網技術有效提升了車輛安全性。當整車企業(yè)介入后，節(jié)能問題也有了顯著提升。通過大量道路實驗，例如長安汽車和清華大學做的實驗，實驗結果表明車輛可以節(jié)油17%。
為此，在中國汽車工程學會的引導下，建立了以汽車企業(yè)為主，協(xié)同科研院所、移動運營商、軟硬件廠商的“車聯(lián)網產業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)盟”。該聯(lián)盟擬通過聯(lián)合各相關行業(yè)的力量，協(xié)調發(fā)展，促進基于車聯(lián)網的汽車工業(yè)核心的共性技術研發(fā)。“很高興看到了上汽與阿里巴巴的合作，清華大學和長安合作等等，我們非常期待能看到更多的產學研的跨學科合作成果。而一些國外成熟的汽車市場也如此，例如總部在德國的大眾汽車集團也是通過與科研單位、高校等跨行業(yè)、跨學科的深度合作，推動著車聯(lián)網的發(fā)展。”付于武指出。