“今年的市場不好，和2008年、2009年差不多，說是黃標車淘汰，國三車升級，但對銷量的拉動并不明顯。”在上海做了近10年重卡生意的老黃告訴《第一財經日報》記者。
    日前，國家環境保護部在其網站上發布了2014年前10月全國的黃標車淘汰成績。數據顯示，今年1~10月，全國累計淘汰黃標車和老舊車共481.92萬輛，按照計劃，到今年年底，計劃淘汰總量將達到600萬輛。這一數字曾讓以老黃為代表的經銷商人士感到興奮。考慮到各地的執行情況，老黃對淘汰帶來的市場機遇并沒有太高的預期。不過，“即便是只有5%的市場轉換率，也是不小的增量”。持有類似想法的人士并不在少數，在此之前，隨著國家黃標車淘汰政策的出爐，不少機構和券商人士曾表示，“黃標車淘汰將利好國內商用車市場，預計今年銷量將出現同比上升之勢”。不過，距離2015年僅有兩個月的時間，上述統計數據并未表現出市場向好的趨勢，反之，數據顯示，今年10月，國內商用車的產銷量分別為28.64萬輛和27.83萬輛，同比下降11.7%和14.9%，據了解，這已經是國內商用車市場連續第7個月的同比下降。與此同時，在黃標車存在的重要細分市場——貨車市場，銷量的下降更為明顯，今年前10月，貨車產銷量凈減少超過20萬輛。
    那么，讓黃先生疑惑的就是，預期的黃標車淘汰所帶來的市場增量究竟去了哪里？
    淘汰和更新比率并非1∶1
    按照市場的慣性思維，舊車淘汰則意味著新車的購入，這也是此前業內曾十分看好這一政策為市場帶來的增量利好的重要原因。但中國重汽的一位市場人士告訴記者，這種1∶1的增量可能更多地適用于乘用車而非商用車市場。“商用車作為生產資料，和宏觀經濟環境的關系非常緊密，因此舊車淘汰和新車購入絕對不會是1∶1的關系。”上述人士表示。
    雖然不會是1∶1的關系，但至少在量上是會有一定的促進作用，黃先生認為，在他看來，這種促進作用在增量上的作用并不明顯。“在我的車主中，因為淘汰舊車而來買車的屈指可數”。
    “這種情況也是可以理解的。”上述中國重汽的人士認為。在他看來，首先從統計口徑上看，被列入近兩年淘汰任務中的車型，基本上都是2002年乃至以前的車型，這些車型主要集中在一些小型的物流公司或者私人手中，或者是作為工程車而存在，有很多本身是已經被報廢或者停運的車型，只是因為此前沒有鼓勵政策，要轉賣也比較麻煩，所以一直處于“閑置”的狀態，現在即便國家有政策，報廢了之后也不會生成新的購買需求。其次，部分中型或者相對大型的物流公司，雖然手中有部分處于淘汰邊緣的車型需要淘汰，但由于經濟形勢并不景氣，運載的需求減少，所以也不會進行更新。另外，在他看來，十多年前的車型，多集中在180~200馬力之間，運載效率相對較低，而現在即便是淘汰，也可能會選擇運載效率更大的車型，比如300馬力以上的，如此一來，可能淘汰有3輛車，但只需要更新一輛車，折算的比例可能會達到3∶1或者4∶1。
    黃標車違規流轉
    另外，有長期關注重卡市場的分析人士告訴記者，增量并不明顯還可能有另外一個原因。“比如說在一些三四線甚至是四五線市場，本身是有增量的需求，但恰好一二線城市對黃標車的大量強制淘汰，造成部分尚能使用的車型進入上述市場，填補了新增的市場份額。”在汽車分析師封士明看來，乘用車市場上述現象已經較為普遍，而商用車作為生產工具，出于對成本的考慮，這種“轉移”對買賣雙方來說都更為有利。
    據記者了解，在國家黃標車淘汰的任務書出爐后，有包括北京、上海、山東、浙江、廣東等18個省份84個地級及以上城市出臺了補貼實施方案，補貼金額最高為8萬元/輛，最低為幾千元不等。
    “相對購買成本，補貼的金額較低。”上述重汽的人士認為。據記者了解，只有2007~2008年間購買的重型貨車，按照規定時間提前報廢才能享受到最高8萬元/輛的補貼金額。若不然，一輛重型貨車的報廢補貼可能集中在1萬余元至3萬元不等。反之，此前車主在購入時的最低成本大概在20萬~30萬元之間。在此之前，就曾有車主抱怨，“我的車30萬元買進，才開了7年時間，說要強制報廢就報廢，中間的損失誰來彌補？”
    不僅如此，按照政策規定，要順利獲得上述補貼，這輛車首先必須“定期參加機動車安全和環保檢驗”，其次還需要處理完違章罰單。“很多車本來就是黃標車，已經報廢了，你讓他去驗車去年檢根本無法通過，所以還不如直接賣給我們既方便又快捷。”一位長期從事黃標車收購的黃牛告訴記者。將車賣給黃牛，不僅將獲得更高的收益，在手續上也更為便利。記者以報廢車車主的名義從市場上了解到，比如一輛1999年的滬牌普桑，車商收購的價格為8000元，而如果消費者按照政府要求進行報廢，獲得的補貼僅為6480元。如果有違章記錄，還必須作進一步的處理。
    因此，即便是在補貼政策的利好下，車主通過正規渠道淘汰黃標車的熱情并不算高。據上海市環保局透露的數據，從2012年9月開始截止到當年年底，收到的補貼申請僅為2703份，而本市的黃標車數量約為23萬輛，有資格獲得補貼的車總數約為8萬輛。
    “二手車商完成車輛收購后，要么會將其遷入一些對黃標車監管不太嚴的地方，要么將其賣與一些小的回收單位，由后者將部分零部件翻新，然后進入小型汽車修理廠。通過這樣的倒手買賣，賺取差價。”一位熟悉汽車報廢回收流程的業內人士告訴記者。
    “一線城市尚且如此，在二三線城市，通過正常途徑淘汰‘黃標車’的難度顯然更大。”上述中國重汽的相關人士表示。也正因如此，在此前環保部公布的1~10月各地區黃標車淘汰的實施情況中，淘汰完成量較好的都是諸如北京、上海、山東、浙江等中東部城市，而拖后腿的則主要是諸如內蒙古、寧夏、廣西、西藏等省份。數據顯示，西藏今年黃標和老舊車的淘汰任務量為3800輛，但完成量僅為1000輛。