電動汽車車聯網正在成為眾多車載終端和汽車電子廠商下一個爭奪的市場。記者日前了解到，深圳多家明星企業，包括凱立德、賽格導航、比亞迪等都涉足車聯網，而對于車聯網發展最大的擔憂在于，標準和商業模式的混亂。

     數據顯示，到2018年，全球車聯網市場會達到390億歐元的規模，將有3210萬輛汽車支持車內信息娛樂服務，2850萬輛車可以支持導航信息的服務，1480萬輛有汽車內置的故障診斷。而預計到2015年，我國的汽車產能將達到2500萬輛。車聯網應用和服務或接近10%的臨界點，市場規模有望突破1500億元。
    對于這一新興的龐大市場，各家企業普遍表示，在車聯網領域，國內還沒有統一的定義，聯網的標準也遠未同一，同時各大企業的商業模式也不見得清晰，因此各大企業都呼喚車聯網蓬勃發展之初，政府能夠協調形成統一標準。
    現狀
    導航等車聯網終端今年快速增長
    車聯網產業下的各條分支，包括導航、地圖等產業就是在最近這兩年才蓬勃發展起來的。中國位置服務聯盟常務副理事長，北斗衛星導航應用技術研究院院長兼首席科學家曹沖告訴記者，北斗衛星導航從2012年底投入區域服務，在2013年后出現快速增長，目前北斗熱仍在全國繼續升溫。曹沖表示，目前中國在衛星導航方面有幾家上市公司，但都是中小企業，做到十幾億的企業都很少，而北斗的目標是要創造100億元以上，幾百億產值的幾家大企業成長起來，這樣這一產業才能穩步前進。
    深圳市賽格導航股份有限公司技術總監王志強也表示，車聯網目前并沒有一個真正的巨無霸公司，沒有一個年產值超過15億元的車聯網方面的公司。
    而從車聯網應用領域發展的現狀來看，曹沖認為，2000年到2004年主要是車輛定位，2005年到2009年主要是應用于應急警報、道路安全方面，2010年到2014年是位置服務車聯網，2015年到2020年是可穿戴物聯網，從而實現連續無縫的泛在服務。而延伸來講，車載終端從類型來說有7個方面，包括個人導航終端、車輛監控終端、平板與娛樂終端、車輛信息終端、可穿戴組合終端、智能導航手機、高精度專業終端等。
    對于這一產業，曹沖表示，大家應該針對國家自身的重大需求，找準突破口，形成自己的優勢和特色，然后形成規?；?，形成自己的領頭羊企業和產業集群。他表示，《國家衛星導航產業中長期發展規劃》中2020年的產業目標是4000億元的規模，每年是兩位數增長。
    曹沖認為，目前這一產業發展面臨四大瓶頸，一個是規模小，二是布局散，三是市場亂，四是效益低。怎么樣來解決這些問題呢?要創新驅動發展，融合引領跨越，真正做好規劃，做好頂層設計。
    挑戰
    定義尚未明確，商業模式也不成熟
    深圳凱立德計算機系統技術有限公司董事長張文星告訴記者，該公司做導航出身，近些年一直在向車聯網方向發展。他認為，車聯網在中國首先沒有明確的定義，不同的行業都在給出不同的定義，“大家都想往里裝，甚至做O2O的、團購的都加進去，”而實際上，車聯網就是由互聯網引起的遐想。
    張文星表示，車聯網至少有三個方面，第一是車和互聯網的連接，由此在線的導航、安全、調度等都可實現;第二是車與車的連接，由此每臺車都可以通過數據和雷達看到路況;第三是車與數據中心的連接，比如車內司機打個電話，后臺數據中心就有客服為你設定目的地和路徑，這就形成最直觀的車聯網服務。
    而在中國車聯網的產業發展中，張文星認為，車聯網要發展應首先考慮它的商業價值在哪兒，車聯網應該體現一種新業務領域的引領模式，要從消費者需求，從不同的模式考慮怎么整合資源，實現更高的利潤，這是企業應該考慮的，可是現在更多的是考慮怎么樣把東西都裝進去。
    張文星表示，車聯網的市場確實是在增長，從過去、現在和未來的角度來看，一個是人口，一個是全國手機的用戶，一個是乘車的數量，還有一個就是車聯網用戶的數量。中國人口數量和手機數量都在不斷增長，機動車數量也在增長，車聯網終端的數字其實依然不小，但是和手機用戶比仍是一個很小的量。
    同時，車聯網的產業鏈也特別復雜，張文星表示，包括地圖廠商、設備廠商，人人都說自己是車聯網企業;而硬件設備廠、汽車廠商、4S集團都在推出自己的一套體系，也在做車聯網;無線通訊網絡提供商也在做車聯網系統，“這么多狼，那一塊肉就是車主，所以說狼多肉少。這個時候車主們又不愿意掏錢，這實際上是我們車聯網面臨的尷尬境地”。
    張文星表示，車聯網產業鏈很冗長，整個資源整合很困難，沒有固定的行業標準，參與的人員比較多，說是車聯網，但是真正建立標準的時候很難統一下去，消費模式來說就是付一次錢，消費者不愿意年年付費，這就形成一種很尷尬的局面。而商業模式的探索又需要應用普及之后才具備基礎，因此，很少廠商有成熟的商業模式，大家應該更加從用戶的角度考慮，而不是技術，如在提高出行效率、車主服務、實時路況等。
    未來
    “新能源車會成為車聯網的機遇”
    比亞迪汽車電子事業部總工、比亞迪汽車電子的創始人羅如忠認為，在傳統的機械和工業領域，中國很難和有沉淀積累的西方發達國家相比，要超越更是困難，而在電子領域上超越則有可能，因為大家都是在同一水平線上起跑的，加上中國人勤奮，常常新技術最快形成產品，有可能在這一領域超越西方發達國家。
    羅如忠提醒，除了狹義的車聯網外，行業還沒有意識到車身互聯網方面的障礙。他表示，車身互聯牽涉很多基礎設施，中國的合資車企其實就是在國內組裝，它的配套體系，豐田的還是豐田的，通用的還是通用的，因此當車聯網涉及到車載終端和車的連接，以及車與車的互通互聯時，障礙就來了。再進一步，涉及到互聯網化的車載終端對車的控制時就更加困難。
    羅如忠表示，車聯網的車跟車互聯，車跟路互聯，路跟路互聯，才是很基礎的工業，這需要頂層設計，只有在技術還沒有被別人壟斷時發展才有機會。
    而當車聯網的通信實現聯網后，其應用也就水到渠成。羅如忠表示，比如燃油不足、變道不打轉向燈、手剎未放開等都可以由車載終端提醒，而手機也可以通過藍牙連接變成車鑰匙，以及在手機上檢查車輛情況、尋車、故障診斷、提前開空調等。
    新能源車被認為將會成為車聯網的機遇。羅如忠表示，新能源車有電池也有燃油動力，這兩個動力整合就必然采用電子化的方式，而電子化的結果就是其系統很容易實現互聯互通。而中國發展車聯網還面臨很多挑戰，一是技術的挑戰，但是中國的工程師多，這方面不是最大的問題;二是觀念的挑戰，中國人只看到實物的價值，而不看軟的成本;三是，智能化還要平衡。
    國家在這一進程不用投資，而是只要推動標準建立就可以了。羅如忠告訴記者，現在的問題就是，各地方的標準不統一，北京一個地方標準、上海一個地方標準，企業非?？鄲馈＼嚶摼W的標準應該采取比較開放的形式，有一套大家都能夠適應的技術標準。