隨著成綿樂專線的開通運營，將形成以成都為中心的“1小時交通圈”，極大方便旅客出行，并實現“生活同城化”。而高鐵出行也將帶動極大的人流，大量一小時、半小時經濟圈的出現，將會極大刺激沿線各地各行業的新一輪蓬勃發展，處在這條線路上的二、三線汽車市場也將迎來新一輪的機遇和挑戰。

二三線市場異軍突起

近幾年的中國汽車產業經歷了一個爆發性增長的階段，也使得中國一躍成為全球最大的汽車產業市場。今天的汽車對于中國消費者而言已經不能算是一件奢侈品，很多普通家庭都成為有車一族，并且逐漸開始轉向二次甚至三次購車。隨著汽車消費量的迅速增長，一線中心城市汽車消費市場保有量開始飽和，而新一輪的井噴將逐漸向二、三線市場傾斜。

數據顯示，國內一線汽車市場乘用車銷量增長率僅為8.1%，而二三線市場增速卻分別達到了 27.6%和33.7%。2014年中國汽車市場10%的增長正在從省會、省中心城市向二、三線，甚至四、五線城市釋放。以中國汽車消費的主力市場廣東為例，汕頭作為一個典型的二三線市場，目前每年乘用車上牌量約3萬輛，2010年增速高達60%；2011年上半年達到20%，持續領跑省內城市。

從2005年至2008年，三線和四線市場份額由34.8%上升到41.5%。而近幾年，二、三線市場的份額更是繼續快速上揚。有業內人士表示，這充分說明了中國未來汽車市場的增長將由二、三線市場來決定。”

隨著國家“城鎮化”戰略進程的推動，政府與民間大量資金不斷向二、三城市涌入，使得這部分市場的消費水平明顯提高，消費需求也不斷攀升；加之城鎮建設讓原本條件很有限的公路網絡有了飛速的發展，用車環境得到明顯改善；另外，中國目前仍有85%以上的人口還是集中在二三線以下的城市。收入提高、交通環境改善、人口集中，種種因素使汽車需求將自然得到釋放。汽車產業觀察員張志勇預計，“車市將因為城鎮化新政而進入新一輪增長周期。”

車企渠道下沉搶地盤

2009年以來，在一系列汽車消費鼓勵政策的推動下，二三線市場這座中國車市待開掘的“金礦”開始爆發，不僅有力支撐了車市連續兩年的高速增長，也給高瞻遠矚、提前布局的企業提供了豐厚的回報。

伴隨著二三線市場的崛起，各車企不約而同地將發展中心進行轉移，開啟了渠道下沉的網點布局戰略，以求提高銷量、擴大市場份額。從目前來看，在消費習慣與消費能力兩方面都已經初步具備條件的情況下，二三線市場可供開拓的空間還是非常巨大的。這些區域起著連接城市與鄉村的作用，因此其消費能力往往不止于一個單獨的城市而是整個地區。開拓二三線城市不僅能夠讓車市的消費更加均衡，而且也能夠更加貼近原先就已經存在的巨大市場，從與消費者的直接接觸中獲益。

目前，從豪華車品牌寶馬、奧迪，到合資品牌東風日產、廣汽本田，再到自主品牌吉利、奇瑞等，均在大力推行渠道下沉。而在剛剛結束的廣州車展上，也有多家車企負責人表示將加速銷售渠道下沉。長安福特方面透露，截至今年底，全國經銷商數量將達到800家，其中75%將布局在四、五甚至六線城市。東風雪鐵龍的網點截至目前在地級市場覆蓋率達到83%，縣級市場覆蓋率達到85%。

創新終端形式將成趨勢

事實上，車企的渠道下沉趨勢早在2011年中國車市進入微增長時代就已經開始，一線城市的增速放緩讓車商們不得不將重點逐漸轉移至二、三線市場。在經歷了價格戰和產品戰之后，渠道之爭愈演愈烈，而多樣化的終端形式將有助于企業快速占領市場。

去年，東風日產就率先開啟了“精英創富戰略”，通過吸納和扶持社會精英人才共同發展和開拓具有深厚潛力的三四線市場，以領先半步的策略占據市場高點和先機，為有效解決渠道下沉、三四線營銷困局進行嘗試。未來東風日產還有一系列措施強化在三四線市場的競爭力，贏取在“藍海市場”、在未來十年競爭中的主動權。

除了合資品牌在渠道大戰中火拼外，眾多豪華車企也同時瞄準了二、三線市場這塊巨大的蛋糕。沃爾沃的西部地區首家VRE店就于今年10月在綿陽正式落成；而寶馬也表示未來將采用多樣化的網點類型，不僅有4S店、5S店，還會有城市維修中心，力爭將渠道進一步下沉至四、五線城市；一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理薄石也透露，未來奧迪品牌經銷商門店的類型會有很多種不同的類型。

此外，奔馳在華加速推進網絡建設的同時，也計劃通過建設維修網點、服務網點的形式填補目前的網絡空白區域。而雷克薩斯在三四線市場的一些迷你4S店將繼續以銷售為主，具備快修功能，其新建網絡也主要側重于開發四、五線城市，甚至是六線城市。

自主品牌將面臨挑戰

隨著合資品牌與豪華品牌都在不斷大力推進向下攻勢，從二三線壓制到了四五六線，全面侵入了自主品牌的優勢空間，自主品牌將面臨巨大壓力。盡管自主品牌在近年來一直致力于在技術層面提高產品品質，在銷售與售后層面提升服務質量，但在品牌力方面的弱勢仍舊是不爭的事實。對于消費者而言，在同等的價格下選擇自主品牌還是合資品牌，不言而喻。

目前，自主品牌熱銷車型重點仍集中在5萬至10萬元區間，比如在奇瑞的產品序列中，QQ、風云2等產品仍是銷售主力；而在比亞迪產品陣營中，F3、F0兩款車型的累計銷量占據該品牌整體銷量的30%以上。而在該價格區間，大眾桑塔納、捷達等入門級產品的到來，將自主與合資的10萬元價格分離帶逐漸模糊，福特嘉年華、斯柯達昕銳、上海大眾POLO等熱銷車型的競爭力也占據明顯優勢。而如今合資品牌又進一步侵入自主在5萬元左右的價格領地，自主品牌面臨的壓力不容小覷。

不過我們也看到，以吉利、比亞迪為代表的自主品牌也在相繼轉型，以尋求在品質和技術上的突破。而在未來，自主品牌要想在四五線市場與合資品牌勢均力敵，必須在品牌向上的同時，從產品和渠道等多方面下功夫，才能突出重圍。