雖然產(chǎn)銷數(shù)據(jù)繼續(xù)增長，但增幅已從2013年的14%左右下降至7%左右，而這一增幅數(shù)據(jù)明顯低于中汽協(xié)在2014年年初作出的8%到10%的增速預(yù)期。2014年銷量增長明顯低于產(chǎn)量增長，這已是繼2013年后第二次出現(xiàn)這種現(xiàn)象。

在經(jīng)歷了2013年強(qiáng)勢反彈的市場增長后，2014年的中國車市增速再次回到了10%以下，而且如同2013年一樣，2014年的產(chǎn)量又一次大于銷量，這已是中國車市連續(xù)第二年出現(xiàn)供大于求的現(xiàn)象了。

1 月12日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（下稱“中汽協(xié)”）發(fā)布了2014年中國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)：2014年我國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破2300萬輛，已連續(xù)第六年位居全球 第一。其中，2014年我國汽車生產(chǎn)2372.29萬輛，同比增長7.26%；銷售2349.19萬輛；同比增長6.86%。

很明顯，雖然產(chǎn)銷數(shù)據(jù)繼續(xù)增長，但增幅已從2013年的14%左右下降至7%左右，而這一增幅數(shù)據(jù)了明顯低于中汽協(xié)在2014年年初作出的8%到10%的增速預(yù)期。同 時(shí)與2013年相似，2014年銷量增長明顯低于產(chǎn)量增長，這已是繼2013年后第二次出現(xiàn)這種現(xiàn)象，突顯市場供大于求的現(xiàn)狀。

此外，以中國品牌市占率嚴(yán)重下滑以及新能源車的爆發(fā)增長成為貫穿2014年一整年的主要特點(diǎn)。而中汽協(xié)預(yù)計(jì)今年中國車市增幅仍保持7%左右，高增長板塊與2014年相似。

中國品牌轎車的今天就是SUV的明天？

受轎車板塊拖累，中國品牌乘用車在2014年出現(xiàn)了一波市占率同比連降的態(tài)勢。以中汽協(xié)全年數(shù)據(jù)顯示，中國品牌乘用車共銷售757.33萬輛，同比增長 4.10%，占乘用車銷售總量的38.44%，占有率比上年同期下降2.14個(gè)百分點(diǎn)。其中1至8月份，中國品牌市占率出現(xiàn)連續(xù)同比下降現(xiàn)象，加之 2013年后4個(gè)月，中國品牌市占率出現(xiàn)連續(xù)一年的下滑。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國品牌市占率下滑的主要原因在于轎車。即2014年，中國品牌轎車共銷售277.44萬輛，同比下降17.40%，占轎車銷售總量的22.42%，占有率比上年同期下降5.55個(gè)百分點(diǎn)。

這雖然與國內(nèi)轎車整體增長放緩有關(guān)（2014年轎車整體產(chǎn)銷增長僅為3%左右，而2013年為12%），但有業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為，這與中國品牌轎車品牌力弱有 很大關(guān)系，即在合資品牌轎車價(jià)格不斷下探，車型不斷豐富的背景下，消費(fèi)者選擇的余地也就更多了，而此前單以價(jià)格為優(yōu)勢的中國品牌轎車此時(shí)的處境就顯得十分 尷尬。

不過對(duì)于中國品牌，SUV及MPV領(lǐng)域目前仍是其重要“樂土”。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2014年中國品牌SUV銷量為182.52萬輛， 同比增長50.4%，市占率也提高了4.1個(gè)百分點(diǎn)；而MPV激增48.0%至164.74萬輛，參與競爭的主要是中國品牌。新產(chǎn)品的進(jìn)入是兩者銷量高增 長的主要原因。

可以看出，中國品牌市占率高增長的板塊也是整體高增長的板塊，如SUV在2014年銷售407.79萬輛，同比增長 36.44%；MPV在2014年銷售191.43萬輛，同比增長46.79%。不過上述業(yè)內(nèi)人士指出，中國品牌在這兩個(gè)板塊高增長更是得益于合資品牌并 沒有充分進(jìn)入這兩塊市場競爭，車型較少甚至是沒有（如MPV車型，可以說與中國品牌是站在同一“起跑線”甚至落后），而且即便有也是在同級(jí)別車型中價(jià)格相 當(dāng)堅(jiān)挺的車型，這為中國品牌提供了良好的增長“溫床”。

不過近兩年合資品牌已開始在SUV領(lǐng)域發(fā)力，福特、現(xiàn)代、起亞、日產(chǎn)等已形成較為有 力的SUV陣營，如長城汽車這樣的中國品牌已明顯感覺到市場的壓力，其新聞總監(jiān)商玉貴去年曾對(duì)《國際商報(bào)》表示，長城汽車在近三年中如果不解決好SUV的 轉(zhuǎn)型升級(jí)問題，樹立好哈弗品牌在市場上的形象，未來將面臨重大挑戰(zhàn)。

政策壁壘制約新能源車健康成長

2014年，由于新車型的 不斷涌現(xiàn)及新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的落實(shí)，新能源車已成為中國車市重要的一環(huán)，其產(chǎn)銷量也較2013年有顯著增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn) 78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成48605輛和45048輛，比上年分別增長2.4倍和 2.1倍；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。

中汽協(xié)秘書長董揚(yáng)對(duì)此表示，縱 觀2014年國家推出的各項(xiàng)關(guān)于汽車的政策法規(guī)，唯有新能源汽車推廣政策是最有利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的，收效也是最顯著的。而2014年陸續(xù)有城市推出汽車限 購政策，這些政策對(duì)于傳統(tǒng)汽車工業(yè)的影響可能是比較負(fù)面的，但限購政策反過來也將會(huì)帶動(dòng)新能源汽車的發(fā)展。他預(yù)測，2015年新能源汽車的銷量預(yù)計(jì)至少再 翻一番，將達(dá)到15萬~20萬輛。

2014年產(chǎn)銷增長最多的新能源汽車是插電式混合動(dòng)力汽車，董揚(yáng)認(rèn)為，這主要因?yàn)橹袊履茉雌囘€處在推 廣初期，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重不足，出于對(duì)純電動(dòng)汽車?yán)锍痰囊蓱]，插電式混動(dòng)車更容易被消費(fèi)者接受。在這樣的情況下，單純只發(fā)展純電動(dòng)汽車可能無法滿足市場需 求，也無法真正帶動(dòng)新能源汽車的發(fā)展。

不過在2014年國家新能源政策落實(shí)上仍出現(xiàn)了帶有地方保護(hù)色彩的措施，如北京及上海地區(qū)設(shè)置新能源汽車目錄，即只有上該地區(qū)目錄的車型才能享有地方補(bǔ)貼，而且如北京到目前為至也是只發(fā)展純電動(dòng)汽車，將插電式混合動(dòng)力汽車排除補(bǔ)貼之外。

不過上述業(yè)內(nèi)人士指出，除了地方保護(hù)，政策在制定當(dāng)中也有問題，即政策是為了發(fā)展中國品牌，或是合資本土企業(yè)，還是為了節(jié)能環(huán)保才給予補(bǔ)貼？如果是后者，為 什么將進(jìn)口純電動(dòng)車排除在外，是否應(yīng)該一視同仁？而且在補(bǔ)貼政策中為什么以技術(shù)路線劃分，而不是以節(jié)油等綜合指標(biāo)為劃分標(biāo)準(zhǔn)，以至于把強(qiáng)混車型排除在外。

對(duì)此董揚(yáng)也表示，以目前基礎(chǔ)設(shè)施來看，國內(nèi)發(fā)展混合動(dòng)力車型是解決能源趨緊問題最可行的做法。而國家政策在技術(shù)路線上變化，讓車企的節(jié)能技術(shù)也隨之搖擺，并 沒有踏踏實(shí)實(shí)做好新能源汽車的技術(shù)積累，這將使得車企難以完成《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》中的2020年目標(biāo)（乘用車產(chǎn)品 平均燃料消耗量5.0升/100公里）。