二手車限遷政策對車市的負面影響日益突出，尤其是限購城市的老車賣不掉、新車買不了的環境污染和油耗偏大的問題嚴重。目前限購城市的私車普及已經啟動10多年，老舊車輛的保有量迅速增大，但因限遷無法釋放更新購買力。自2001年的十五開局以來的乘用車市場爆發式增長，保有量快速提升，我們的平均車齡也是較新的。相對于歐美成熟市場的平均車齡10年以上的正常更替速度，我們的乘用車保有是以新車和次新車為主的。

一、全國小客車新購占比逐步下降

自2001年的十五開局以來的乘用車市場爆發式增長，保有量快速提升，我們的平均車齡也是較新的。相對于歐美成熟市場的平均車齡10年以上的正常更替速度，我們的乘用車保有是以新車和次新車為主的。

根據公安部的小客車保有量和新增上牌量的歷年數據看，我們的車市當年新車占保有量的比例從05年的22%開始逐年下降。如果按簡單的更新年數理解，則05年上牌371萬臺車，按這個速度是4.4年更新完保有車輛。隨著車市增長08年的保有車輛更新的速度降到5.5年。09年-10年的車市火爆，當年銷售新車的數量可以實現4.3年更新全部保有車輛。但隨后的更新速度持續減慢，14年上牌1905萬臺新車，按此速度要6.2年更新完1.17億臺保有的乘用車。

二、限購城市的老舊車更新嚴重停滯

城市間限遷影響車輛更新速度。目前實施二手車限遷的城市已經占全國城市總量的93%，其中僅允許國Ⅳ以及以上排放標準遷入的城市有250個。部分城市設定了苛刻的二手車遷入條件，要求遷入車型必須滿足國Ⅴ排放標準。但這些城市對本地車輛實施的則是國Ⅳ等排放標準。

從公安部的分地區保有數據看，14年部分城市的車輛更新速度嚴重停滯，其中北京和天津的更新速度超過10年，基本達到發達國家的老車更新速度，呈現未老先衰的現象。北京14年上牌44萬臺小客車，其中新增15萬臺，可以簡單理解新增14萬，換購30萬臺。而相對北京的471萬的保有量，30萬的更新數量是極低的，15年的上牌數量也是很低。由于北京10年底限購，09-10年的購買較多，但老舊車輛的保有也是極高的，保有年度相對較長。天津的情況也是類似的新車銷量不足。從調查原因看，老車無法本地正常銷售，原有的購買二手車群體無法獲取牌照。因此二手車只能外遷，但外遷的排放一般是國三以下的，遷不出，導致老舊車的利用率仍較高。

雖然北京和天津的限購影響較大，但同樣是直轄市的重慶的新車銷量相對保有量的占比較高，14年重慶新車銷售達到48萬臺，而重慶保有量僅有193萬臺，從而14年末的小客車保有中的當年新車占比達到24%，相當于4.1年更新一輪現有車輛，重慶的車輛車齡遠低于北京和天津。其他各省也是類似重慶的情況。而新車購買力偏弱的東北的車輛老齡化也較嚴重。

三、二手車限遷的影響巨大

目前的北京是44萬中的30萬是換購，14年是新購占總量新車32%，換購占68%，換購車輛大部分在8年以上，這樣的老舊車占比高，對北京的環境和油耗等影響較大。而北京02年就有100萬的小客車保有量，如果從11年開始外遷，按照目前每年30萬的更新量，則14年剛更新完02年的保有車輛，03年后的新購車輛理論上都沒有更新。這是很慢的速度。二手車無法銷往外地，因此二手車商只能在北京等大城市本地尋找消費需求。雖然一些搖到車牌號但在短期內沒有使用需求的消費者，購買低價二手車進行“占牌”。但是這種需求都非常有限，依然有大量二手車無法進入流通。在供給大于需求的情況下，二手車的價格下降10%以上。很多北京人估計是把老舊車使用到報廢，但那時生產的車輛的環保標準是較低的。由此可見北京等地深受老舊車的限遷的影響，車市的購買力無法釋放。

目前我們經濟下行壓力依舊較大，如何挖掘消費潛力是很頭疼的事，車市是最大的金礦，是消費需求尚未滿足的主要消費品。如何加速限購城市的老車更新是重大問題和消費壓抑。而且隨著09年的大量購買車輛即將逐步進入換購周期，如何實現其順利換購升級，這既是車市的重大發展機會，也是城市改善環保的重要課題。