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12月2日，一場大風過后，北京霧霾退散，迎來晴天。過去的一周，京城霧霾持續爆表PM2.5指數，挑戰每一個中國人的神經。來自深圳的行為藝術家“堅果兄弟”，利用改裝過后的吸塵器在北京市區連續吸塵100天，最后將得到的100克塵埃混合兩公斤原料，制成了一塊“霾”磚。可惜，這只是一塊隱喻塵埃對人類生存境況的叩問之磚，不是治理北京霧霾的敲門磚。

12月6日，霧霾再度來襲，北京市發布重污染橙色預警。12月7日18時30分，北京市空氣重污染應急指揮部發布消息，北京全市于12月8日7時至12月10日12時啟動空氣重污染紅色預警，這也是北京市首次啟動空氣重污染紅色預警。

就在同一天，環保部確認北京PM2.5的首要來源是機動車，這是官方首次正式披露北京霧霾“元兇”。此次環保部共完成9個大氣污染防治重點城市的源解析工作，北京、杭州、廣州、深圳的首要污染來源是機動車；石家莊、南京是燃煤；天津、上海、寧波是揚塵、流動源和工業生產。

據聯合國環境規劃署專家團隊公布的數據，1998-2013年間，北京人口增長70%，GDP增長近8倍，機動車保有量增長了303%，截至2015年8月，北京市機動車保有量達557.5萬輛。汽車排放本身具有固態顆粒物、硫化物等多種污染物，同時其產生的碳氫化合物會迅速與其他物質混合，形成了催化作用，為二次生成粒子起到加速作用—機動車排放在北京霧霾成因中的所占比例高達31%。

限行機動車、升級油品、淘汰黃標車、推廣新能源車……治理霧霾刻不容緩，汽車新政將加速推出。

收取擁堵費比限行更管用？

伴隨北京霧霾，一時間，北京市交通委員會成了出鏡率最高的政府部門。

12月2日，北京市交通委員會緩堵處副處長周天接受采訪表示，未來可能會在現有的“5日限行”的基礎上實行更嚴格的限行措施。另一方面，從2010年第一次28條緩解交通擁堵的措施出臺的時候，北京就提出了“擁堵收費”的設想。周天表示，擁堵收費是國際大城市普遍實施的一種市場化手段，是用價格來調整市場化配置資源的一種方式，北京也正在研究，但這也只是眾多解決交通擁堵措施的其中一項。

周天接受采訪的第二天，12月3日，北京市交通委員會召開新聞發布會，正式稱北京將在2016年研究試點征收擁堵費。將通過立法方式確定如何收費，并將收取擁堵費納入《北京市緩解交通擁堵總體方案（2016-2020年）》，通過“一攬子方案”來實現擁堵治理。

國家發改委城市中心規劃院信息室主任姜鵬認為，從國外經驗來看，收取擁堵費起到了一定的積極作用，如果費用收取合理，“效果可能比限行大”。但也有市民反對征收擁堵費，認為收費無法解決擁堵實質問題，應該通過加大公共交通來解決擁堵問題。

這和國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東的想法不謀而合。程世東認為，經濟杠桿能起到一部分作用，發展公共交通才是根本。這需要政府部門加強城市路網規劃和建設，加大對公共交通的投入。同時約束公車過度使用，保障公共交通的“路權”。

加速國五升級，中小地煉廠備考

在業內人士看來，北京人口基數大，限行治霾堪稱治標不治本，而油品升級才是治本的措施之一。

按照2005年5月30日頒布、2007年1月1日實施的國家標準17691-2005，國四和國五排放升級之間只隔了兩年，這意味著：自2017年1月1日起，國五標準將正式開始實施。此外，國家也將全國供應國五汽柴油的時間定在了同一時間，2016年1月起，供應國五標準車用汽柴油的區域，從原定的京津冀、長三角、珠三角等區域內重點城市擴大到整個東部地區11個省市全境；同時，全國供應國五標準車用汽柴油的時間，由原定的2018年1月提前至2017年1月。

從國三升到國四，中國用了三年；從國四升國五，則縮短為兩年。環境污染逼迫中國加快油品升級工程。

“從國家層面來講，油品升級是這兩年很重要的一個事情，所以國四升國五要比國三升國四花的時間短很多，主要原因就是霧霾天氣比較嚴重，私家車的數量越來越多，尾氣排放非常嚴重。”卓創資訊成品油分析師孟鵬告訴時代周報記者。研究顯示，車輛使用國五標準油品后，將大幅減少污染物排放量：新車氮氧化物和硫含量的排放可分別減少25%和80%，用車的排放整體上可減少10%-15%；車用柴油國五標準也規定了車用柴油的硫含量不大于10ppm，這一指標達到了現在歐盟標準的水平。

實際上，一些具備條件的地區如北京、上海、江蘇、廣東等省市已提前實施國五標準，而北京在3年前就已經開始實施等同于國五的京五標準。“北京在機動車排放的標準制定上是全國最領先的，從‘面’上來看，做得還不錯。”資深汽車分析師鐘師告訴時代周報記者，“但現在的問題不是標準的制定問題，而是日常的監管，因為日常的監管很細，不會體現到政績里面去，如果日常監管出現放水的情況，那標準形同虛設。”

“關于移動污染源的控制，即便北京這樣能力強的城市，也沒有采取像樣的措施。如尾號限行、搖號這些國際上少見的政策，成本很高，也顯示了政府管理水平不夠。”中國人民大學環境政策與環境規劃研究所所長宋國軍告訴時代周報記者，“移動污染源的控制，最基本的措施是降低石油含硫量，這在技術上沒有問題，關鍵是怎么去要求煉油廠，因為這肯定得增加他們的成本。此外，現在要求要更干凈的油品，可是油品應干凈到什么程度，目前做得怎么樣，這些都沒有說清楚。”

油品的加速升級，對地方煉廠的設備提出了新的要求。事實上，中石油、中石化等大型石油企業早已具備國五標準油品的生產能力，但就全國范圍而言，山東等地的地方煉廠在油品生產設備的升級方面則沒有那么順利。“很多地煉企業是沒有政府支持的，升級成本可能會對他們本身的經營情況有較大影響，尤其是山東地區，地方煉廠特別多，大大小小的區別很多。對于一些年產量在兩三百萬噸的企業來說，本來資金就比較短缺，如果一次投入比較多的資金來搞裝備升級，可能后期就會影響經營銷售。”孟鵬分析。

另一方面，油品加速升級面臨機動車排放標準尚未徹底統一的尷尬境地。從2009年1月1日起，北京開始接連出臺針對黃標車（連國Ⅰ排放標準都未達到的汽油車，或排放達不到國Ⅲ的柴油車）的禁行規定，但直到今年1月1日才基本徹底淘汰黃標車。2013年1月，由于空氣污染問題，全國各地相繼出臺淘汰黃標車的方案措施，但迄今為止該項工作仍未完成。“由于成本問題，很多不達標的土方車、重型商用車仍然在用，黃標車的淘汰在日常監管中還是有很多問題。”鐘師表示。

在排放標準尚未統一的境況下，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生透露，北京第六階段機動車排放標準草案又已進入審定階段，該標準將成為世界最嚴機動車排放標準。“京六”的制定是繼空氣凈化器新國標之后，政府出臺的另一個與霧霾相關的重要標準。

油品升級和排放標準的升級使機動車的使用成本增加。“國四升國五后，汽油每噸加價170元，柴油每噸加價160元，升級后的92號汽油可能要加0.13元左右，柴油加0.14元。”孟鵬解釋，這些成本最終還是會由消費者買單。

新能源汽車的朝陽時期

汽車新政給中國新能源車提供了新的發展機遇。

12月5日，中國汽車工業協會副秘書長許艷華出席首屆中國新能源汽車企業領袖峰會時預計，中國系能源汽車今年銷售量將有望達22萬－25萬輛，按銷量計算，中國已經成為世界最大的新能源汽車市場。

2014年，國務院總理李克強在政府工作報告中明確指出：“推廣新能源汽車，治理機動車尾氣，提高油品標準和質量。”今年兩會期間，李克強總理在回答中外記者問時再次強調：“今年將節能減排的目標放在很高的位置，包括提高油品質量等，這一切的努力都是為了治理霧霾而努力。”

“中國新能源汽車今年發展迅猛，得益于一線城市紛紛取消限購搖號、出臺新能源稀奇補貼政策等措施。但‘十三五’期間，新能源汽車產業仍要突破核心技術和關鍵部件的制約。”工信部賽迪研究員副院長黃子河表示。

縱觀國內新能源汽車市場，比亞迪“燒錢”多年，直到近兩年借政策東風以及新能源市場升溫，才在行業中站穩腳跟。如今，比亞迪擁有中國新能源汽車市場30%的份額，2015年前10個月，比亞迪的汽車銷量在全球新能源汽車中排名第一。“我們銷量的增長，與政府政策、環境、能源危機、國家安全、消費理念、產品力等眾多因素有關”，比亞迪財經處副總裁辦公室丁瑞坦承，“尤其是環境因素，對新能源汽車的發展和推動是一個契機，而且市場蛋糕很大。比亞迪的戰略就是把中國車目前所有用油的地方，都用電搞定。”

不過，新能源汽車在實際推廣中也存在諸多問題。“首先，車輛品種、數量都明顯不足，不像傳統汽車有那么多品種和數量可供選擇；其次，從性能上來看，也沒有達到讓大家滿意的程度；第三大問題是充電，充電難基本上沒有解決。”國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目組咨詢專家組組長王秉剛在公開場合表示。除此之外，在個別城市如北京，北京市政府迄今為止尚未允許插電式混動力汽車進入北京。“其實北京這種一刀切有一定的道理，在充電樁不完善的情況下，混合動力的車充不了電用汽油，跟普通汽車就沒什么兩樣。”鐘師表示。

“在政策層面包括推廣新能源車都是可以的，但具體實施起來還有很多細節存在問題，所以汽車新政的整體效果將會相對滯后。”鐘師認為。