大城市治堵這個系統工程，現在已經進入“深水區”，不是簡單增加一兩個措施就能大舉收效，而應該全面優化整個交通道路系統。

 

    近日忽然傳出交通擁堵費將在全國范圍內實施的消息，幸好環保部及時辟謠，表示征收交通擁堵費不可能“一刀切”在全國城市征收，只是北京正在制定相關政策。目前看來，北京是鐵定要將征收擁堵費作為治堵和減少大氣污染的另一個招數了。北京市交通委和環保局正在牽頭規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策。

 

    交通擁堵費將怎樣收？按照一些國外城市的做法，就是劃定一個征收區域，如擁堵情況最為嚴重的中心城區，對進入設定區域的車輛通過電子系統進行掃描收費，或者加裝大量的攝像頭，對未繳費而進入設定區域的車輛進行嚴密監控和高額罰款。倫敦、新加坡等城市都曾通過征收交通擁堵費，一定程度改善城市中心區域的交通狀況。對于北京來說，要實施這項政策就必須通過詳細論證劃定收費區域，并建立高效的收費監管系統。這預計將是一個頗為復雜的工程。

 

    從調節方式來看，征收交通擁堵費可能比限購限行更為合理。它是通過收費這個“無形之手”對人們的用車意愿進行調節，而不是簡單以行政命令限定開車的權限和擁有汽車的資格。從限制汽車使用環節而不是購買環節來調節交通情況，也更為公平合理。畢竟讓遲買車的人難以擁有車，而早買車的人都能夠自由使用道路是不公平的。

 

    事實顯示，限購限行并沒有能很好改善北京的交通擁堵情況。加上征收擁堵費這一招效果又將如何？目前看來這個如意算盤或者也將落空。首先很多人注意到，在征收交通擁堵費之后，有很多公用車輛將并不是使用者自己埋單，他們對收費將不敏感。這也是政策的不公平之處。同樣的道理，北京的治堵新政中，也提出要提高停車場的收費，但如果很多車輛停車并不用自己交錢，那同樣不能影響它們的使用頻率。

 

    另一個需要注意的現象是，為何目前北京交通如此擁堵，而并不能遏制人們開車上下班的意愿？這說明公共交通系統并不能很好地發揮作用。據筆者了解，很多北京上班族不愿意選擇乘坐地鐵和公共汽車上下班，是因為乘坐環境頗為惡劣。相比之下，北京的地鐵和公交車路線都相對完善，并且實行政府補貼的廉價政策，如地鐵全程都只需要兩元。這在增加乘坐量的同時，讓公交系統特別是高效的地鐵線特別擁擠，乘坐環境也不太好。一些城市白領因此寧愿忍受開車的擁堵，而不愿意選擇乘坐地鐵。

 

    這是一個需要改變的情況。比如在香港，大部分城市白領人群也會選擇乘坐地鐵上下班，私家車更多是作為休息日的出游工具。北京因此也需要進一步改善公共交通管理、承載量和乘坐環境，吸引更多的有車族使用公共交通。如果這一情況不改變，并且停車費也不能有效調節汽車進入中心城區頻率的話，那么征收交通擁堵費，對改變人們出行習慣的效率也將打折扣。

 

    另一個問題是，對北京而言，目前的交通管理實在并未到位，甚至還不如上海、廣州等城市，車輛交通自身的混亂內耗仍非常明顯，存在很大的管理優化空間。同時，出租車系統也未能發揮應有的作用，打車難隨處可見，有些時候不是因為出租車太少，而是對近程的頻繁拒載讓人很失望。    因此，大城市治堵這個系統工程，現在已經進入“深水區”，不是簡單增加一兩個措施就能大舉收效，而應該全面優化整個交通道路系統。首先要著力完善公共交通系統，發揮公共交通應該的功用，在此基礎上實施的其他調節措施，才能夠收到應有的效果。