如火如荼的新能源汽車市場，與自主品牌相比，外資和合資品牌雖然也可以享受到免費的牌照補貼，但似乎并未從中獲得多少真金白銀的市場紅利。

　　縱覽2015年以及2016年第一季度的新能源汽車銷量排行榜單，排名前十的車型無一例外都被自主包場，即便是在全球都風頭正盛的電動車品牌特斯拉，2015年前三季度在華的銷量僅為3025輛，全年預估在5000輛左右。而沃爾沃汽車2015年推出的S60L插電混合動力車型，全年銷量也僅為1000輛左右。

　　無論是在銷量還是供給上，過去一年多自主品牌一直占據主動。反觀合資和外資品牌，推廣新能源車的熱情程度和成果與自主相比差距甚遠，市面上可以買到的合資和進口新能源汽車屈指可數。是什么原因讓跨國車企在搶占國內新能源市場的過程中，表現出“慢半拍”的傾向？別克領銜，包括現代、福特以及起亞都將有望在年內推出插電式混合動力車型，2016或將成為合資品牌大舉進入新能源市場的元年。自主品牌市場的紅利是否會因此而被分食？

　　跨國車企為何在新能源市場“慢半拍”

　　據記者初略統計，目前已經面世的非自主新能源車，只有特斯拉、騰勢、沃爾沃S60L智能E驅插電混動版、華晨寶馬5系插電混動以及寶馬i3、i8等六款左右，而自主品牌新能源乘用車目前可供選擇的新能源車有二十款左右。

　　對市場一向敏銳的跨國車企以及他們在華的合作伙伴為什么一下子變得“慢半拍”？汽車分析師張志勇此前在接受記者采訪時曾表示，這恰恰就是這些企業“務實”的表現。比如一向以傳統混合動力技術聞名的日系品牌，雖然明知道在中國，油電混合動力車型不被認作為是新能源汽車，無法獲得國家和地方的現金補貼，但包括豐田在內的日系車企依然不改初衷，而是通過技術提升和本土化降低成本，致力于將混合動力車型的成本降低至與傳統燃油車相當，由此獲得市場。

　　據記者了解，在2005年豐田混合動力車第一次進入中國時 ，與同級車的價差是11萬；凱美瑞第一次導入混動版的時候價差也有9萬，換代后降低到4萬元的水平。豐田在2015年推出的國產雷凌和凱美瑞雙擎（混合動力）版本，與傳統燃油車的差價幾乎已經降低至萬元左右。也正因如此，到2016年1月，凱美瑞和雷凌雙擎版的銷量分別達到1237輛和2411輛。雖然比體量仍然較小，但橫向對比，2015年市場上銷售最好的新能源車——比亞迪秦，在每輛車可以享受到6萬元左右的補貼情況下，其月均銷量也僅為2600余輛。

　　務實除了在技術路線上，還體現在對消費環境的體察。早在2013年，寶馬就在華推出了i3純電動車，此后，又推出了華晨寶馬之諾，但在當時，其并未急切地要實現私人化市場的推廣，而是采取“以租代售”的模式，讓有條件的消費者先接觸和了解新能源汽車，爾后逐步推進。

　　多位業內人士此前曾和記者聊及，包括通用、福特以及寶馬、奔馳等車企都已經有了成熟的新能源技術儲備，之所以并沒有大舉將其導入到中國市場，其實是因為考慮到國內市場充電等基礎設施并不完善，盲目進入并非理性之舉。

　　合資會沖擊自主新能源嗎

　　隨著國內消費者對新能源的了解深入，以及充電設施等變得越來越便利，跨國企業正聯手其在華的合作伙伴，積極布局這一市場。2016年可謂是合資新能源元年。

　　別克在4月18日晚間發布了全新一代君越混動車型，首次搭載雙驅動電機和1.8升SIDI直噴發動機，匹配EVT電控智能無級變速箱和1.5千瓦時高性能鋰電池組，百公里加速時間為8.9秒，百公里綜合油耗4.7升，較上一代eAssit混合動力車型油耗降低35%。新車有望在年內上市。

　　據上汽通用汽車總經理王永清介紹，未來別克還將推出EREV增程式混合動力和PHEV插電式混合動力等多種車型。按照上汽通用的新車規劃，未來五年內別克品牌將有十款新能源車推向市場，其中第一臺長里程全電動車將于2017年發布。在公布新能源規劃的同時，上汽通用還特意發布“別克藍”車標，宣告其在新能源戰略方面翻開新的一頁。

　　別克之外，有消息稱，現代將有望于2016年推出第九代索納塔的插電混合動力版本，而起亞K5的插電混合動力車也有望于年內推出。福特將于2016年在華推出C-MAX的插電混合動力車型和蒙迪歐混動版，而大眾在2017年將有望在華推出國產插電混合動力車。面臨2020年5L的燃油消耗壓力，近兩年合資品牌將進入更加密集的新能源投放期間，比如大眾，有消息稱，到2020年左右，其將在華推出約十五款新能源汽車。

　　合資品牌的大舉進入是否會影響自主品牌的市場表現？北京智電未來信息科技有限公司CEO龐義成曾告訴記者，短期來看并不會有太大的沖擊。

　　合資品牌在新能源領域，同樣也受到使用環境不便的影響；同時，成本的降低，也是一個循序漸進的過程。自主品牌起步早，在規模和成本方面具有先入優勢。從目前來看，市面上所有的非自主插電混合動力車型，如寶馬5系以及沃爾沃S60L插電混合動力版，起售價格都在50萬元以上，即便是除去政府補貼，其價格起點依然較高，自主可以以低價尋求差異化競爭優勢。

　　因此龐義成認為，在新能源領域，自主品牌還有幾年的窗口期可用來提升質量和規模，降低成本。不過，如果到2020年左右依然無法形成核心競爭力，部分自主新能源車可能會面臨被合資圍剿的局面。