隨著我國機動車保有量持續增長和航運業快速發展，機動車和船舶尾氣污染日漸成為霧霾的重要源頭。專家認為，油品質量長期偏低是造成我國車船尾氣污染嚴重的重要原因，亟須以油品提升為抓手，加強生產和市場監管，系統推進尾氣污染防治。

車船“吞云吐霧”

機動車和船舶尾氣污染是許多城市霧霾的重要成因。《2016年中國機動車環境管理年報》顯示，2015年全國機動車保有量達到2.79億輛，我國連續七年成為機動車產銷第一大國。2015年全國機動車排放污染物初步核算為4532.2萬噸，其中顆粒物(PM)56萬噸。

數據顯示，京津冀及周邊地區機動車保有量在6000萬輛左右，是區域空氣污染重要來源。北京市PM2.5來源中機動車占本地排放源31.1%，天津市和石家莊市機動車占比分別為20%和15%。國家環境保護城市環境顆粒物污染防治重點實驗室主任馮銀廠認為，隨著機動車保有量的快速增加，我國城市空氣已明顯開始呈現煤煙和機動車尾氣復合污染的特點。

天津市環科院大氣污染防治重點實驗室主任黃浩云認為，除直接污染之外，機動車尾氣還具有催化作用，可加速其他氣態污染物轉化成二次顆粒物，從而進一步惡化空氣質量。

船舶尾氣是沿海區域的重要污染源。數據顯示，全球十大集裝箱港口中有七個在中國。《中國船舶和港口空氣污染防治白皮書》認為，大約七成船舶廢氣排放發生在距離海岸線400公里以內海域（參配、圖片、詢價） ，在風力影響下可向內陸輸送數百公里。上海PM2.5源解析顯示，本地船舶排放污染約占10%；經初步估算，廣州市每年船舶排放二氧化硫約1.3萬噸，占總排放14%。

油品偏低 監管乏力

專家認為，油品長期偏低以及生產銷售環節監管乏力，是造成車船尾氣污染嚴重的關鍵。

北京石油化工學院校長助理丁福臣認為，與歐美國家相比，我國油品質量長期落后5年到10年。如歐盟2009年即開始執行歐五汽油標準，當時我國仍在執行國三標準(相當于歐三)，硫含量是歐五標準的15倍；即使到今天，我國只有少部分省市開始執行國五標準(相當于歐五)，大部分省份仍在執行國四汽柴油標準，硫含量仍高達歐五標準的5倍。

船用柴油的油品明顯更低。據介紹，我國的船用燃料油硫含量在1%～3.5%，是國四柴油的200～700倍。據深圳環境科學研究院測算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當于21萬輛國四重貨車。

業內人士表示，柴油生產企業普遍存在重生產、輕檢驗傾向，一些企業不能做到全過程嚴格控制，導致產品質量不合格等問題。此外，油品監管技術含量高，基層監管人員人手不足、能力有限且容易被追責，個別地方出現了不去主動監管，發現問題極力掩蓋的苗頭。

今年1月山東省工商行政管理局對加油站的抽樣調查顯示，近10%的汽柴油樣品不合格，其中社會加油站車用柴油合格率僅為67%；抽查中個別汽油樣品硫含量超標19.6倍，個別車用柴油樣品的硫含量超標46.3倍。天津市在抽查中也發現有社會化加油站油品不合格。

船用柴油油品不合格問題更為突出。2014年廣州海事局抽檢船用柴油油樣733個，油品不合格率達到49.8%；2015年共抽檢船用柴油油樣1095個，不合格率為35.98%。

此外，柴油車是機動車尾氣污染的主力，如北京市重型柴油車雖僅占機動車保有量的4%，但其排放的氮氧化物和顆粒物卻分別占機動車排放總量50%和90%以上。目前市場上國五車用柴油、 國四車用柴油、國三普通柴油并存。許多貨車司機認為普通柴油又便宜又有勁兒，有意識地加污染嚴重的普通柴油替代車用柴油。

強監管保配套

專家認為，提升油品是治理車船尾氣污染的關鍵，需加快升級步伐。

首先，優化升級煉油工業。按照相關規劃，2016年1月起，東部地區11個省(市)供應國五標準車用汽柴油；2017年1月起，全國提前1年供應國五標準車用汽柴油；2017年7月起和2018年1月起，全國分別全面供應國四、國五標準普通柴油。

目前，我國煉油工業尚不能保證全面供應高品質汽柴油，一些地煉企業尚未完成國五標準汽柴油相關的升級改造，有的煉油企業已不具備升級改造條件。專家建議，通過政策支持和價格引導，促使煉油企業盡快具備大規模供應高品質汽柴油的能力