一年一度的全國兩會于今天正式開幕，已經作為國民經濟支柱的汽車產業注定成為代表與委員們熱議的話題。汽車產業已經不僅是一個經濟問題，而且還是一個社會問題，以及行政體制改革問題，甚至從更大角度上，關乎中國國際經濟合作的大局。
    一、合資股比限制政策放與不放
    盡管2004年的汽車產業發展政策仍然規定，跨國公司在中國建立整車生產企業必須建立合資公司，并在合資公司中持股比例不得超過50%，但是中國即將放開合資公司股比限制政策基本是大勢所趨。問題的關鍵是什么時候放開？又如何放開？
    就在全國兩會召開前夕的2月27日，中國汽車工業協會在北京召開“汽車強國戰略研討會”，使得合資公司股比放開的討論達到了頂峰。
    對于合資公司股比限制政策放開，有支持的，也有反對的。其實，合資公司股比政策放開并不一定就有利于中國自主品牌的發展，因為自主品牌處于弱勢的根本原因在于國有汽車企業本身所處的政策環境以及管理體制，而非合資公司。合資公司的存在恰恰提供了國有汽車企業大量的資金以支持自主品牌的發展。
    當然，民營汽車企業因為沒有合資公司，在與國有汽車企業的競爭中處于劣勢。但是，即使今天合資公司股比政策放開，民營自主品牌的發展環境也不一定就變得更好。因為，沒有了合資公司的束縛，跨國公司在中國的競爭力反而會更強，從而對于包括民營自主汽車企業在內的所有自主品牌帶來更大的沖擊。
    然而，隨著中國對于國際經濟合作深入需求的加強，中國放開汽車產業合資股比限制的政策，將不僅僅是一個汽車產業的需要，更是整個國家對外開放合作程度加深的需要。
    因此，現在的主要問題是，需要考慮在放開合資股比限制政策的大框架之下，如何將政策調整帶給自主品牌的沖擊降低到最小。
    無疑，全國兩會的代表委員們將在兩會期間就這個問題各抒己見，展開討論。
    二、自主品牌發展前景
    最近一段時期以來，自主品牌雖然在銷量上出現增長，但從市場份額上，無論是在乘用車市場還是轎車市場，都出現了持續下降的局面。
    特別是2014年1月，自主品牌的市場份額不僅在整體上出現下降，幾乎所有的主流自主品牌都被裹脅進入了下滑的退潮之中。
    而合資公司股比限制政策放開之所以引發巨大的爭議，就在于政策本身對于自主品牌的發展至關重要。
    2007年以來，自主品牌一直處于不斷的戰略調整之中，這種調整一方面讓自主品牌在產品品質、配套能力、生產管理甚至技術研發方面都有了很大的進步，但是，自主品牌的競爭力與外資品牌之間的差距仍然很大。這本身就說明自主品牌還有很大提升的空間。
    自主品牌最大的問題是什么？目前，自主品牌已經裝備了機械化自動化的生產線，也與跨國公司開始在各個方面進行合作。不過，自主品牌目前需要的是整個體系能力的完善與提高。
    參加全國兩會的有許多來自汽車企業的代表委員，他們正是整個自主汽車品牌的領導者與管理者。而自主品牌的崛起不僅僅需要他們每一個人個體的努力，同時也需要相關的政策的支持。
    三、新能源汽車市場瓶頸
    新能源汽車產業無疑是最需要破除障礙的。2009年開始，中國提出新能源汽車發展的具體目標與規劃，但是政策目標與現實的情況有著太大的差距，直到2013年，中國汽車工業協會公布的數據顯示，中國新能源汽車產銷規模仍然只有1.7萬多輛。
    新能源汽車市場之所以出現不理想的市場狀況，關鍵在于兩點，一是政策，二是創新。地方保護主義是障礙新能源汽車市場發展的最大因素。從目前北京市、上海市已經公布的地方新能源汽車市場發展的政策中可以看出，地方保護主義已經開始解凍，這無疑是一個好現象。但是，要想真正推動新能源汽車市場的發展，必須徹底讓地方保護主義失去存在的真正價值基礎。
    從目前的新能源汽車技術來看，新能源汽車市場已經具備大規模推廣的基礎。如果在政策允許的情況下，新能源汽車市場將能夠在全國范圍內展開。
    因此，這次全國兩會將聚焦于新能源汽車政策的設計，以及企業商業模式的創新。同時，新能源汽車配套設施建設也將成為兩會的討論話題。
    四、國有汽車企業改革
    2014年的全國兩會對于汽車產業最大的熱點應該是國有汽車企業的改革，以及對于民營汽車企業的準入。
    十八大三中全會關于國有企業改革的決定，將給國有汽車企業帶來非常大的發展契機。中國自主品牌為什么會在30多年的改革開放以后仍然處于弱勢，其中一個重要的原因在于國有汽車企業的管理體制。
    這次中央下定決心要進行國有改革，但是國有汽車企業到底如何改革，目前還沒有最終定論。而且，即使國有汽車企業改革，也不一定所有企業一個模式。
    當然，這也是參加兩會的汽車代表與委員希望能夠通過兩會這個重大場合來解決的問題。
    五、公車改革繼續進行
    公車改革是每年全國兩會都要探討的話題，雖然中央決定要取消一般公務用車，但是這并不代表公車改革已經萬事大吉。
    一是目前仍然有大量的由國家出資采購的汽車，二是目前仍然有不合國家規定的政府用車存在，三是已經取消的公務用車的處理問題。
    因此，公車改革的問題不僅僅存在，而且更為復雜。這自然成為今年全國兩會繼續討論的問題。
    六、微型電動車亟待政策突破
    微型電動車一直沒有被納入國家政策許可的范疇，也因此，微型電動車企業只能在被限制的部分市場存在。
    但是，微型電動車的市場潛力卻是巨大的，微型電動車不僅僅不會成為污染、不安全的代名詞，而且還能帶給整個新能源汽車市場很大的改變，其中微型電動車市場規模的擴大將能夠帶來電池成本的降低，而電池成本的降低將能夠帶來整個電動車產業的飛躍。
    即使如此，微型電動車的發展仍然存在很大爭議，也因此，微型電動車的政策困境的突破仍然是兩會期間紛爭較大的問題。
    七、擁堵與污染的治理
    中國社會的汽車保有量不斷升高，大量的汽車帶給經濟增長以及工作生活便利的同時，也帶來了越來越嚴重的交通擁堵，以及惡化的環境。特別是遍布中國諸多地區的霧霾讓大氣污染治理變得日益緊迫，而作為污染源頭之一的汽車就成為治理的重點。
    汽車限購已經成為北京、上海等地的主要治理手段，但是，擁堵已經成為許多城市的普遍現象，污染更是很難在短期內解決。
    因此，征收汽車擁堵費、汽車排污費、以及更多城市實施限購可能將成為未來政策的選擇之一。2月12日的國務院常務會議上，李克強總理針對環保部部長周生賢就落實《大氣污染防治行動計劃》擬出臺的配套措施逐一問詢，“新能源汽車的購買補貼是否該加大力度？”“提高主要污染物的排污收費標準要從哪里征收？增加多少？”“調整成品油消費稅，有沒有經過充分論證？”
    可以預見，如何尋求更為有效、科學、長期的治理污染與交通擁堵的應該措施，將成為全國兩會代表委員們熱議的問題。