1.本周車市概述

乘用車:8月1-11日，乘用車市場零售52.1萬輛，同比去年8月同期增長7%，較上月同期增長16%，今年以來累計零售1,208.8萬輛，同比增長3%；8月1-11日,全國乘用車廠商批發38.7萬輛，同比去年8月同期下降15%，較上月同期增長14%，今年以來累計批發1,410.7萬輛，同比增長4%。

新能源:8月1-11日，乘用車新能源市場零售27.4萬輛，同比去年8月同期增長57%，較上月同期增長25%，今年以來累計零售526.3萬輛，同比增長30%；8月1-11日，全國乘用車廠商新能源批發22.1萬輛，同比去年8月同期增長29%，較上月同期增長16%，今年以來累計批發578.3萬輛，同比增長30%。

2.2024年8月全國乘用車市場零售平穩起步

8月第一周乘用車市場日均零售4.1萬輛，同比去年8月同期增長2%，較上月同期增長5%。

8月第二周乘用車市場日均零售5.1萬輛，同比去年8月同期增長10%，較上月同期增長23%。

8月1-11日，乘用車市場零售52.1萬輛，同比去年8月同期增長7%，較上月同期增長16%。今年以來累計零售1,208.8萬輛，同比增長3%。

目前復雜多變的外部環境對消費信心影響較大，部分消費者的消費信心不強，首購需求表現遠不如換購需求大。雖然今年地方刺激購車消費的補貼金額與受益用戶規模普遍比去年低很多，但啟動時間的延后帶來國家報廢更新補貼翻倍政策，加力提振市場更新的熱情，已經成為車市增長重要動力的換購增購需求，帶動新車和二手車市場持續較強，也將繼續作為支撐汽車市場維持現有規模的基石。

相對7月，8月的開學季前購車接送孩子上下學等家庭第二輛車的需求更強勁。今年上半年全國結婚登記343萬對，與去年同期相比減少了49.8萬對，這對秋季的結婚用車市場卻有一定的壓力。

7月中下旬以來廠商和經銷商本著休養生息的心態，疊加夏季高溫環境下的季節性人員、設備休整，在產銷節奏保持良性互動的前提下，以促銷回收和穩定價格策略為主，以期維護渠道穩定。

3.2024年8月全國乘用車廠商銷量開局偏弱

8月第一周批發日均2.4萬輛，同比去年8月同期下降31%，環比上月同期下降12%。

8月第二周批發日均4.1萬輛，同比去年8月同期下降8%，環比上月同期增長26%。

8月1-11日，全國乘用車廠商批發38.7萬輛，同比去年8月同期下降15%，較上月同期增長14%。今年以來累計批發1,410.7萬輛，同比增長4%。

8月共有22個工作日，相對去年少一天。隨著車市增長的結構性分化，絕大部分企業的傳統車產能充裕，休高溫假的時間較長，車市處于休整期。8月面臨月初的休假高峰和月中的休假小高峰，因此廠商銷量走勢波動較大。近期廠商考慮經銷商的生存壓力和市場價格變化，減少月初的產銷壓力，實現更務實的銷售管理，因此8月下旬的銷量應有一定回暖。

4.2024年7月皮卡市場分析

根據乘聯數據，2024年7月份皮卡市場銷售3.9萬輛，同比持平，環比下降10.8%，處于近5年的中高位水平。由于去年7月皮卡基數相對稍高，因此今年的增速較好還是不錯的。今年1-7月的皮卡銷量30.2萬輛，實現同比增長2%，總體表現不錯。

隨著皮卡進城放開路權的效果遠不如皮卡下鄉的效果好，皮卡進城的偽命題凸顯。西北、西南、中部地區、東北等皮卡市場持續走強，隨著國家促消費的力度增大，限制消費的不合理措施逐步解除，限購城市和限行城市的皮卡需求低迷。由于國際車企的生產不足，供需矛盾大，中國與歐美各國的關系保持良好，中國汽車的海外市場需求暴增，推動2022年以來的中國皮卡出口持續增長，2024年1-7月出口仍呈現同比較強增長態勢，其中長城汽車、上汽大通、江淮汽車等出口表現超強。

今年7月皮卡生產3.8萬輛，同比下降3.8%，7月皮卡出口2萬輛占銷量的50%，成為商用車中最強的出口占比。在房地產低迷的環境壓力下，近兩年中國皮卡產銷依托出口貢獻而相對平穩。國內皮卡市場的表現相對平穩，尤其是隨著中老年返鄉現象增多，縣鄉市場的銷量占比同比去年增長較好，有效的抵沖了大城市的皮卡萎縮。

5.乘用車價格段市場結構高端化

近幾年的車市價格呈現持續上升的態勢，2019年是14.2萬元，2020年是15.3萬，今年累計平均是17.9萬元，7月是18.2萬。主要原因是混合動力和增程式的價格較高，形成結構性拉動，同時原有的燃油車也是出現平均銷售價格上漲情況，而且燃油車的高端化帶動價格上漲較大。根據乘聯數據，全國乘用車市場價格段銷量結構走勢持續上行，高端車型銷售占比提升明顯，中低價車型銷量占比減少，這是消費升級的推動，同時也是因為換購群體的消費升級推動。2024年進一步強化車市消費結構高端化特征，2024年乘用車市場零售春節后出現暫時低迷，6-7月國內燃油車零售下滑嚴峻，中低端燃油車萎縮抑制車市增長，出口貢獻支撐也有下降。

從結構分析看，入門級萎縮，消費增長動力不強的問題較大，中低端購買力不足，價格戰也明顯爆發。傳統燃油車價格段上行的現象并不是促進消費的有利因素，需要普通消費群體更強的購買入門級車消費，也就是入門級消費很重要。因此改善普通群體需求購買力，實現車市價格端相對均衡，拉動入門級消費，實現首購群體的消費入門。

6.份額突破50%標志著新能源汽車成為新銷售車輛的主流

2020年，我國制定了到2035年新能源汽車滲透率超過50%的目標，這一年中國新能源滲透率僅為5.8%。今年7月新能源汽車整月國內零售滲透率突破51%，正式超越燃油車。這一里程碑式的突破，標志著新能源汽車成為新銷售車輛的主流，中國汽車產業正迎來深刻變革。

2023年1-7月新能源車國內零售占全年的48.1%。按2024年1-7月同樣的48.1%進度測算，2024年7月的新能源國內零售87.8萬占比8.5%，高于2023年7月的8.3%的占比，形成新能源車淡季不淡的良好特征。

2023年1-7月燃油車國內零售占全年的54.3%。2024年1-7月同樣的進度測算，2024年7月的燃油車國內零售84萬占比7.0%，低于2023年7月8.3%的占比，形成燃油車淡季更淡的巨大壓力。

新能源車突破燃油車的份額主要是油車內部的競爭，并非純電動的突破。以政策加持的插電混動有發動機的車對沒有政策保護的有發動機的車，形成強大的替代效應。新能源汽車在動力、靜謐性、智能化等方面也已全面超越傳統燃油車。目前燃油車繳納1-40%的的消費稅、10%的車購稅，使用著近50%綜合稅收的成品油，形成對國家經濟建設巨大的貢獻，因此在燃油車發展超預期的低迷下，要給燃油車用戶更多的平等的使用權利，實現更好的燃油車與新能源車協同發展，防止燃油車市場過快下滑帶來的超預期的連鎖壓力。