在2015年11月舉行的中國汽車流通行業年會上，國家信息中心信息資源部徐長明主任在主題演講中提出了兩個值得思考的觀點。

　　第一個觀點，從中長期來看，中國乘用車市場將從目前的低速增長態勢恢復到中速增長態勢，增速相當于GDP增長的1～1.3倍（近期，約8.5%）。第二個觀點，由于有汽車消費的鼓勵政策，2016年車市會比上面提到的長期潛在增速更高一些。也就是說無論是短期還是中長期，徐主任認為中國乘用車市場都會繼續保持較高的增長。

　　這已經不是徐主任第一次拋出類似的觀點。實際上，從數據來看，2015年1-9月乘用車的增速只有3.2%，遠遠低于去年同期。

　　各大機構對2015年全年的增速預期也是偏低的，大家對車市的未來走勢普遍持低調和悲觀的態度。

　　其實我對于徐主任的論點并不太在意，但是他用于支撐論點的數據卻讓人印象深刻。第一項數據是乘用車的千人保有量，美國是802輛，日本是589輛，歐洲英國、德國、法國和意大利都超過500輛。而2015年2月，國家統計局的統計公報顯示，2014年末我國民用汽車保有量達到14 475萬輛，千人保有量首次超過百輛，達到105.83輛，我們與發達國家還有好幾倍的差距。即便中國汽車銷量按照徐主任預測的增長速度再增長10年，我們也無法達到發達國家目前的水平。

　　另外一項數據是區域人口密度與乘用車千人保有量的關系，人口密度越高的城市千人保有量越低。以日本為例，東京人口密度為1.1萬人/平方公里，汽車千人保有量是250輛。大阪0.9萬人/平方公里，汽車千人保有量為300輛多一點。北海道人口密度小于0.4萬人/平方公里，但是汽車千人保有量卻達到500輛。如果與中國進行對比，日本全國的人口密度幾乎是中國的4倍多，歐洲幾個發達國家的人口密度與中國的東部區域也是接近的，那么中國的汽車千人保有量顯然還有很大的提升空間。

　　無論是絕對數量還是增長速度，中國都是落后于發達國家的。徐主任提到其中一個原因是收入差距。發達國家的國民收入相對比較均等，收入差距小，因此汽車普及速度快。而中國存在城鄉差距、東中西部的差距，這種收入差距的存在就使得汽車快速發展期存在梯度。另外，由于幾年前4萬億以及汽車振興規劃的刺激，使中國汽車市場的爆發期提前到來，透支了近幾年的汽車消費，也導致目前汽車市場相對萎靡。

　　盡管國家出臺了購置稅減半政策，新能源汽車也可以獲得國家或者地方政府的補貼，并且可以享受不限購和不限行等優待，但是這些政策對于汽車市場的刺激效果并不見得會比2009年的組合拳來得更加有效。

　　當然，從徐主任給出的數據來看，中國汽車市場蘊含的巨大潛能是毋庸置疑的，但是這些潛能何時能夠釋放卻是個未知數。在我看來，只有及早消除巨大的貧富差距，藏富于民，廢除制約汽車市場發展的種種不合理政策，才能真正激發汽車消費的熱情。當汽車成為像家電一樣的日常消費品，而非老百姓傾其所有才能購置的大宗商品時，中國汽車市場產銷也許真的可以超過3 000萬甚至4 000萬輛，而這才是真的與國際接軌。