2009年，韓國政府就制定了“電動車產業刺激方案”，但經過5年的發展，韓國電動車仍然“停滯不前”。當前，充電不便等問題嚴重抑制了消費者的購買意愿，成為行業發展的絆腳石。目前，韓國政府正針對這一問題積極尋找破解良方。
    刺激方案成果喜憂參半 
    韓國政府于2009年提出電動車產業發展3大目標：2011年建成電動車量產生產線；2015年在世界電動車市場占有率達到10%；2020年國內電動車普及率占小型車10%。為此，韓國政府加大對車載電池等核心技術的開發支持，并將提高電動車配件競爭力和優秀技術標準化作為短期課題。僅在2009年，韓國政府對電動車配件技術開發的支持資金就超過100億韓元（約合5900萬元人民幣），另外，政府還就允許低速電動車上路行駛和對原內燃機動車進行電動化改造進行了立法修訂。
    在政府扶持下，韓國車載電池產業取得了快速發展。據相關市場調查企業數據，LG化學在今年世界車載電池市場的占有率將達到29.3%，排名首位；而三星SDI的占有率將達18.4%，排名第三位。也就是說，韓國企業在世界車載電池市場三甲中將占有兩席。但另一方面，韓國純電動汽車產業的發展卻不盡如人意。行業中曾經的代表企業雖然在2010年成功上市，但由于連年虧損，CT&T被迫于2012年退市。韓國傳統汽車企業現代、起亞雖然也在不斷推出純電動車型，但在世界市場競爭力不強，占有率非常低；而韓國國內電動車市場規模非常小，年銷售量從未超過1000輛。
    用車實惠難敵充電不便 
    對于個人購買純電動汽車，韓國環境部最高補貼額為每輛1500萬韓元，加上地方政府的相關補貼，車輛購置時每輛最高補貼可達2400萬韓元，這基本抵消了電動車相對一般汽車的價差。另外，一些車型可以免繳消費稅和所得稅等稅款，最高達420萬韓元，購車后在使用政府經營的停車場時，還可以享受停車費優惠。與一般汽車比較，純電動車在日常使用上的費用負擔也相當低，平均每月僅需6萬韓元左右（以每月行駛1230公里計算）。
    不過，在實際操作中依然存在問題。韓國政府針對純電動汽車的購車補貼是有名額限制的，每年為1000人，因此，申購者過多時會進行搖號。盡管如此，超過一半以上的中簽者最后都會選擇棄購，根本原因就在于充電難給日常使用帶來的不便。
    消費者在購車時，廠家都會隨車贈送一臺慢速充電器，充滿電的時間一般需要3至8小時，很多情況下無法滿足車主著急用車的需要。因此，充電時間在15至30分鐘的快速充電設施的數量，對純電動汽車的普及率有直接影響。但是，根據韓國環境部的數據，目前韓國僅有快速充電設施177個，離隨時保障電動車充電相差甚遠。而且，除公路充電站之外，其余快慢速充電站多集中在政府、公共機構和大型超市，隨之又產生了充電位利用率不高、使用不方便、建設困難等問題。
    雙管齊下緩解充電難題 
    針對上述問題，韓國政府已著手從建設硬件和完善制度兩方面來緩解充電設施的不足，為純電動汽車的普及掃清障礙。首先，韓國政府計劃到2017年將快速充電站由現有的177個增加到620個以上，包括首爾、首都圈外圍地區的大型超市、高速路休息站、公營停車場等地，將成為新建充電設施的重點區域，而且其中要適度增加地上充電車位的比重。韓國最大的連鎖超市易買得已宣布，明年上半年之前，在全國100個賣場設置充電站；而最早引入充電設備的商家則表示，會對原有設備升級改造，并在10余處賣場新建充電設施。
    其次，韓國政府決定從明年起結束快速充電站的免費使用，對政府原有的快速充電設施引入民間經營，以培育新的服務市場，保證充電設施的充分利用。同時，政府將制定相關法規，防止對充電車位的長時間惡意占用。另外，韓國政府正在商討對支持擴建充電位的住宅區居民實施一定程度的稅收優惠，以利從根本上改變目前住宅區充電設備嚴重匱乏的局面。