10月21日，國家主席習近平訪英時，一個中等個子的中國商人出現在習近平身邊，介紹不遠處的純電動雙層大巴和其從事的新能源汽車的發展趨勢。

　　這個人是比亞迪總裁王傳福，倫敦標志性景觀之一的紅色雙層大巴是比亞迪生產的純電動大巴。這對比亞迪是標志性事件，對中國新能源汽車走出海外也有同樣意義。

　　“中國的新能源汽車，在國內賣并不能完全體現它的競爭力，有些可能是地方政府扶持當地企業進行采購，但拿到全球市場銷售，獲得一定量級的訂單就不一樣了。”廣州一家車企的新能源汽車銷售負責人說。

　　比亞迪當天與英國公司簽署了高達65億元人民幣的合資協議，開展新能源汽車業務。比亞迪新能源汽車被歐美認可，很多人都在問，比亞迪憑什么？

　　“新能源汽車的核心競爭力是三電（電池、電機、電控），但這里面最主要的是電池的競爭。比亞迪做磷酸鐵鋰動力電池，很適合在大巴上使用。”“國家863節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛10月23日對21世紀經濟報道記者稱。

　　從比亞迪身上，國家高層也意識到，動力電池核心技術的提升，決定了新能源汽車發展的水平。10月22日，在全國節能與新能源汽車產業發展推進工作座談會上，國務院副總理馬凱特別提到，要加快動力電池革命性突破。

　　“鐵電池”撬動英國市場

　　王傳福在確定比亞迪全面轉向新能源汽車的整體戰略以前，就一直在推新能源汽車的海外市場。特別是純電動大巴K9，比亞迪早已經將其賣到歐美各國。

　　傳統能源公交車使用頻率非常高，排量大，對環境污染非常大。歐美發達國家相對環保意識更強，執政者對改變這項污染的意識也很強烈。2014年，比亞迪甚至計劃在美國、巴西等地建立純電動大巴的生產工廠。

　　據比亞迪提供的數據，截至今年7月，比亞迪已在全球范圍內交付了約3500臺電動大巴，還有約4000臺的訂單未交付。

　　訂 單數量還在增加，今年8月，美國科羅拉多州丹佛市公交公司RegionalTransportationDistrict（RTD）與比亞迪簽署了 一份價值約1.7億元人民幣的合同，用于購買36臺比亞迪純電動大巴；隨后，又在華盛頓獲得了800臺純電動大巴訂單。

　　“比亞迪新能源汽車在海外征戰多年后，品牌和口碑都在今年有了較大的提升，到了一個新的階段。今年訂單較大爆發，是過去幾年整個體系積累的反映。”比亞迪相關內部人士稱。

　　兩年前，比亞迪在倫敦投放了12臺純電動單層大巴作為公交車。今年，比亞迪又獲得了51臺單層純電動大巴訂單，運營都由Go-Ahead（倫敦公交運營商）負責。

　　在 此基礎上，10月21日比亞迪和英國最大的客車制造商ADL正式簽署了成立合資公司的協議。該協議金額達到65億元人民幣（約合6.6億英鎊），此外， 雙方還透露了未來他們將在雙層大巴等其它車型上開展合作的可能性，合作金額十年內有望增加三倍，擴大至近兩百億元。

　　比亞迪打開英國市場的基礎，就是核心的動力電池技術，比亞迪歐洲公司總經理何一鵬說：“比亞迪雙層大巴展示了可靠的電池技術，而ADL是一個經驗豐富的大巴制造商。”

　　“目前最適用公交大巴使用的動力電池還是磷酸鐵鋰電池。大巴本身的特點是有足夠的空間，裝載足夠的電池。但因為是公共交通，對電池的穩定性要求非常高。這些特點契合了磷酸鐵鋰電池的特性。”王秉剛說。

　　王傳福是電池工程師出身，在深圳創業時，第一家工廠也是電池工廠。經過近二十年的發展，比亞迪是國內磷酸鐵鋰電池的領先企業。

　　比亞迪磷酸鐵鋰動力電池在國內市場地位較高，“我們曾經找比亞迪購買動力電池，但沒達成協議。比亞迪以產能不夠為由，沒有供應給我們。”一家國內新能源汽車企業內部知情人士稱。

　　下一步是三元材料電池

　　純電動汽車未來的競爭，可以聚焦到電池的競爭。目前電動汽車市場化面臨的問題有：巡航里程短、電池過重、充電速度慢、安全可靠性保證、使用壽命等等，其實都是電池問題。這一點，國家高層也有清楚認識。

　　在10月22日舉行的全國節能與新能源汽車產業發展推進工作座談會上，國務院總理李克強做出批示：針對新能源汽車產業發展的“瓶頸”和“短板”，著力突破核心技術和關鍵零部件制約、提升自主創新能力和技術水平。

　　實際上關于“短板”很重要的一個方面，就是指動力電池技術的突破。“要抓住動力電池這個核心，明確近期發展路線，實施鋰電升級工程，完善研發測試條件，推動電池技術早日實現革命性突破。”馬凱稱。

　　相關權威數據顯示，今年國內動力電池的缺口超過20億千瓦時。國內動力電池新建生產線產能釋放，也要在一兩年后才能改善。因為電池供應不上，從9月開始，國內一些電動客車生產商已經不再接受訂單。

　　動力鋰電池在全球市場，主要分為三大類：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。鈷酸鋰電池的主要代表就是特斯拉，采購自日本松下，產品就是使用在筆記本電腦上的18650小電池，屬于三元材料電池。

　　三類電池各自的特點是：鈷酸鋰電池在高溫下最不穩定，磷酸鐵鋰電池最穩定：當溫度達到180度時鈷酸鋰電池就會分解成氧，放出大量的熱能而可能爆炸；錳酸鋰電池分解溫度高于鈷酸鋰電池；磷酸鐵鋰電池達到600度結構依然穩定，不釋放氧氣。

　　“這些特點不是絕對的，各個路線的電池技術都在進步。磷酸鐵鋰電池盡管能量密度低，反映到電動車上就是太重，充電慢，這兩項缺陷最近兩年進步也非常大。磷酸鐵鋰電池最大的優點還是安全性高。”王秉剛說。

　　據比亞迪提供的數據，裝載到電動大巴上的新一代磷酸鐵鋰動力電池，能量密度較前一代產品提升了30%，車輛可在保持續航里程不變的情況下，自重更輕。

不過，在能量密度上，磷酸鐵鋰和鈷酸鋰電池比還是有一定的差距，對自身重量要求較高的乘用車而言，三元材料的動力電池最近兩年受到了很多車企的青睞。

　　“包括在熱穩定性上的改進，三元材料電池進步很多，某種意義上規避了它最大的缺陷。”一個電池生產廠家內部人士稱。韓國的三星SDI、LG化學都開始在中國建廠生產三元材料電池。

　　“現在很多中國企業也在做三元材料電池，進展還不錯。”王秉剛說。總體趨勢看，磷酸鐵鋰電池是第一步，接下來發展的應該是三元材料電池，石墨烯等新系列電池是第三步，但磷酸鐵鋰電池可能還會在相當長的一段時間內被廣泛應用。