國家鼓勵充電基礎設施的政策逐漸發布后，相關企業開始忙著布局充電樁。

不過，在近日的第四屆中國充換電技術高峰論壇上，中國汽車工程學會副秘書長侯福深歸納說，目前充電樁建設主要依托現有的交通、商業設施，缺乏清晰多樣的商業模式，各家企業主要靠財政補貼生存。

此外，他還指出，市場出現無序的狀態，車和樁標準不統一，無法兼容，充電樁的質量體系不完善，而且市面上的充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯互通，顯示充電基礎設施發展還要進一步完善監管。

行業初現搶“樁”潮

今年以來，新能源汽車銷售增長迅猛。商務部發布的數據顯示，今年前三季度，全國新能源汽車銷售同比增長2.3倍，9月份創單月銷量歷史新高。

中汽協的數據也顯示，新能源車中純電動汽車占比最大，前三季度產銷分別完成20365輛和19228輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。

電動車產銷的快速發展，使充電樁成為新能源汽車產業鏈上最火的業務，國家出臺了一系列政策。先是國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，部署大力推進充電基礎設施建設。隨后，更具操作性的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》發布，對未來我國充電基礎設施布局提供指導。

北京還取消了電動汽車上牌的限制，不再受搖號的困擾。在政策帶動下，行業內的企業都躍躍欲試，希望在充電樁“圈地”中占得先機，在華東地區已有布局的萬幫集團星星充電宣布將在北京新建1萬個充電樁。

星星充電還移植華東地區“眾籌供地”模式，發動消費者提供可以建充電樁的場地，并給予現金激勵。

按照部署，北京、天津、河北、遼寧、山東、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、廣東、海南等電動汽車發展基礎良好、霧霾治理任務較重，應用條件優越的地區為加快發展地區，預計到2020年新建充換電站7400座，充電樁250萬個，滿足266萬輛電動汽車的需求。

深圳聚電網絡科技有限公司北京銷售總監叢懷濤對本報記者說，作為北京市場的后進，公司也在積極布局，占有一定的市場份額。充電設備制造的大戶特銳德也通過和北汽合資成立特來電，布局北京的公共交通大客戶。

特來電創新中心總監耿春海對記者稱，目前主要布局公交系統大客車，但大客車在500萬輛新能源汽車發展目標中占比不高，未來還將切入乘用車領域。其推出壁掛式充電設施，打出“我們不做充電樁”的口號，突出其創新、便捷的特點。還有更多企業都在尋找機會進入充電樁建設運營領域。

商業模式五花八門

即便雄心勃勃，但業內都清楚，充電樁的盈利前景并不樂觀。正如侯福深所說，充電樁運營總的還是靠財政補貼生存。

同時，運營充電樁的企業之間基本不會共享信息。本報記者接觸的布局充電樁的企業，雖然充電支付的手段多元且眾多，但是互相之間都無法互通，只能在各自公司搭建的閉環內循環，即只能用各自的IC卡，在各自公司搭建的平臺上充值，僅在各自的充電樁上使用。

侯福深就建議說，國家應該推動車和樁的兼容、并推動信息互享，促進行業的規范監管。不過就記者采訪過的企業而言，心思還沒放在這兒。

萬幫目前投入巨資，在建充電站，并在公司內部各個業務板塊間互相促進，實現盈利，并想利用充電樁產業鏈的優勢實現整體盈利。

深圳科陸電子則保持技術和設備供應商的角色，其電源營銷部區域總監戴擁華稱，很少介入充電樁運營，因為無利可圖，不過因為具有整套技術的研發優勢和制造能力，日子很好過，但如果有機會還是希望能介入充電樁。

也有一類企業自我定位為技術型制造企業，能科技能技術股份有限公司副董事長趙嵐就強調說，他們不會做運營，只給客戶提供個性化定制服務，“我們是技術型公司，不會越過雷池主動挖掘客戶的數據，但我們提供挖掘數據和云端管理的服務。”趙嵐對記者說。

還有像聚電一樣的公司，把盈利的希望放在互聯網平臺產生的數據上，對數據平臺寄予厚望。現實的如特來電，目前主要的經歷放在公交系統，建設用地容易，用戶集中，投資回收也相對較快。

國研中心市場研究所王青博士建議，在目前情況下，出臺的政策還不夠細，可以考慮借鑒“網運分離”的思路，運營商只管運營，建設方只管建設。補貼也可以考慮在產品和消費者間平衡，此外迫切的問題還是要降低電動車的電池成本，提高能量密度。