配套設施制約新能源車推廣委員紛紛出謀劃策

自新能源汽車推廣上市以來，北京市政府相關部門出臺一系列扶持政策，但始終給老百姓一種“政策熱、市場冷”的印象，雖銷售總量在增加，但仍面臨難有較大突破，讓老百姓真正有購買欲望還需一定解決之道。

新能源電動車基礎配套設施不完善，充電樁不夠用，已成制約新能源汽車發展的主要原因。對于推廣新能源汽車的若干問題，市政協委員紛紛發表了各自的看法。

1.政策解析

市政協副主席：發展新能源車是為“彎道超車”

對于新能源汽車的推廣問題，北京市政協副主席、中國電力科學研究院副總工程師蔡國雄表示，目前市民對新能源車的購買熱情并沒有非常高漲。很多市民認為汽車應該像汽油車一樣，可以跑幾百公里。事實上，對于每天在北京生活的多數人來說，開車的距離不超過80公里，新能源汽車能夠滿足需求。

關于新能源汽車，也有很多人提到使用混合動力汽車。蔡國雄介紹，國家大力發展新能源汽車，希望可以“彎道超車”，主要原因是我們掌握了電動汽車的專利，可以利用這項專利實現新能源的“彎道超車”。目前，混合動力汽車的專利都由他國掌握，如果發展混合動力車，則需要支付昂貴的專利費。“每輛車會比現在的汽車貴上2到3倍”。因此，經過反復討論后，我國將國策確定為發展電動汽車。

此次政協會議上，很多委員建議公車進行新能源汽車更換，蔡國雄表示，公車應該更換為新能源汽車，以此起到示范和推動的作用。

對于新能源汽車的電力問題，蔡國雄說，很多人認為新能源汽車電池更換后已經無效。他則建議政府出臺政策實現“藏電于民”。蔡國雄說，目前市民用電習慣是白天用電。晚上是用電低谷，很多電廠的發電機夜間空轉，甚至會選擇棄電。因此，他建議政府晚上降低電價，使用新能源汽車的車主可以將更換的廢舊電池用于夜間蓄電，白天再以更高的價格出售給電網。以此也可以不再建設抽水蓄能電站等設施。

2.數據發布

去年新增2.35萬輛新能源車

截止到2015年12月底，新能源汽車累計推廣3.59萬輛，其中，2015年新增2.35萬輛；充電樁建設方面，截至2015年底，累計建成充電樁2.1萬個，包括三類，出租物流的專用充電樁3700個，公路充電樁5008根，小區私人自用充電樁1.2萬。

關于充電樁的建設，2016年要再增加公共充電樁5000根，去年11月份發布時，北京當時有300個點，現在發布有527個點，僅僅兩三個月就增加了200多個點，超過千根充電樁。

新能源電動車指標申請數量，2015年第五期申請量是1.8萬，第六期申請量是9100多輛，因此采用直接配比，2016年對外公布有6萬個指標，跟去年相比增加了一倍，85%給個人，5%給單位，10%給租賃的營運車輛，由于分時租賃需求非常旺盛，指標應該跟著市場走。

3.問計委員

讓車主每天去商場充電不現實

京華時報：如何解決新能源車政策熱、老百姓購買欲不高的問題？

耿曉冬：新能源電動車基礎配套設施不完善是主要原因。新能源電動車有一個壁壘是充電時間長，雖然現在一些大型商場安裝了充電樁，但對于車主來講，每天去商場充電這并不現實。

魏而巍：充電樁不夠用，讓不少打算購買新能源車的市民望而卻步，建議相關部門對這幾年充電樁建設實際效果進行評估，甚至建立充電樁建設精準投入評估系統，以避免資源浪費。看看市民用得怎么樣、電樁保養得如何，對充電模式、插頭標準、建樁位置等市民是否滿意。政府需要有一個全面科學的數據分析，實施策略要考慮合理。

京華時報：如何解決北京老舊小區安裝充電樁的問題？

郭耕：目前，解決北京老舊小區安裝充電樁也是制約新能源車推廣的一道門檻。要解決這個問題確實不能一蹴而就。受制于安全問題、電流載荷問題以及經濟問題等，要在老舊小區大量安裝充電樁，確實還需要政府牽頭制定一系列的配套解決方案。同時，還需要居民、物業和政府部門轉變觀念，集思廣益，共同跨過這道門檻。

耿曉冬：對于一些暫時或者長期無法滿足安裝固定充電設施的老舊小區，政府相關部門要倡導、支持、發展移動充電服務運營機構。但這并非長久之計，政府還是應將市政設施改造到位。

對于設施改造資金問題，合理的改造資金應來自政府的一定補貼，民間資本的投資，設施使用者也應該出一部分。但目前的障礙是，電力系統有很高的壁壘，不少企業想投資但卻被阻擋在門外，要想加快新能源電動車的基礎設施建設和改造，政策上應該更寬松些。

魏而巍：先在具備條件的小區用上，讓總量先提升，降低能源風險，最大的問題是供電線路的問題，從公共總的電源來拉線路引到小區，現在電容量不夠，很多小區都不敢建，商品房的地下室很多不敢建。政府統一規劃公共線路，最后物業和業主共同出錢。社區一定用電量是固定的，一旦出了安全事故要承擔責任，表面上是物業和消費者的矛盾，實際上要政府協調。

陳小兵：目前，物業以施工影響居民出行，線路增容困難等原因拒絕安裝充電樁的情況不少見。而職能部門的解決辦法是讓市民舉報，物業公司在住建委年度評分中會減分。但這種方式效果也不一定好，應加大對拒絕安裝充電樁的物業公司的處罰。

政府可以以政府文件的形式，明確何種情況物業必須安裝充電樁，何種情況可以另想他法。在老舊小區，如果符合一定要求物業就必須安裝，否則面臨高額罰款或者吊銷資質的可能。新能源車是未來汽車發展的方向，長遠來看，應該研究將拒絕安裝充電樁的問題以法律形式確定下來。

公車應盡快更新換代為新能源車

京華時報：新能源車的不限行政策是否會造成交通問題？

郭耕：其實無論是增加汽油車還是新能源車，都會增加擁堵，這是一般無二的。解決這個問題的關鍵，政府部門應該通過各種措施來大力推行錯峰錯時出行。舉例稱，有一次上級單位讓我們早7點去參加一個會議，我6點就開車出門，雖然是工作日但也全程無堵，這就是錯峰出行的力量。

耿曉冬：加重擁堵是必然的。新能源車政策制定的時候應該有一個通盤的考慮，不能頭疼治頭，腳疼治腳，前幾年我們發展新能源車時除了電動車外還有LNG插電混合動力車，在政策上應該考慮一個綜合性的平衡。

魏而巍：這個問題確實存在，需要在整個推廣新能源布局時將其考慮進去。新能源車不限行、不搖號的政策是政府拿出來推動其發展的方式之一，盡管已有那么多優惠政策，但市場占有量還是很少。目前想要依靠電動車來減少燃油車數量還為時尚早。增加純電動車數量從降低污染來講，肯定能起到一定作用，但涉及治堵的問題，就不是一個方法能夠解決的，這里需要有一個科學合理的規劃。同時，電池二次污染問題也是亟須考慮解決的問題，防患于未然。

京華時報：如何看待有些城區公車未來統一更換為新能源車？

郭耕：我非常支持。事實上除了公務車，今后包括公交車和國企、醫院、學校等各類單位的公車，都應該盡快換代為新能源車。因為這些單位相比個人，具有安裝充電樁的先天優勢，最為適宜發展新能源車。

陳小兵：純電動車有許多先天優勢適合作為公務用車，純電動車節能減排的特點不必說，其電費及保養費大大低于汽油車，可節省大量養車費用。公車一般不會駛出北京市界，200左右里程夠用。另外，機關單位具備停車便利、易安充電樁的先天優勢。政府樹立很好的節能減排的形象后，也會激發普通百姓購買積極性。

魏而巍：公車率先使用的方法是可行的，可以起到示范作用，讓政府優先在使用駕駛過程中，發現一些問題先行解決。同時，如果能把公交車、環衛車、物流車等燃油車，全部用純電動車替代，這將能夠起到很好的降低污染作用，一輛公交車可以抵幾十輛小客氣的排放量。

4.最新舉措

年底實現城區每隔3公里有充電樁

據市科委新能源與新材料處處長許心超介紹，如今充電樁建設已進入由市場選擇的第二階段，此前第一階段屬于政府主導，比如出租車、公交車。充電樁建設過去由政府選點，現在變成由市場選點，例如西單、北京南站、機場等重要樞紐充電樁的設置。

目前在北京有10家充電樁建設企業，其中充電樁建設和補貼都在加大力度進行。“今年再建5000個充電樁沒有問題，但具體什么時間完成，取決市場要素的整合，具體地點選址，肯定是市場選擇最有利的地方。”許心超說。

城區目前是5公里以內就能找到充電樁，到2016年底能夠實現3公里以內。

2017年底，京津冀區域內所有高速路都要建充電設施，每個服務區將建有4個快速充電樁，以滿足市民的普遍需求。現在有7條高速公路已經在陸續建設充電樁，高速服務區設計標準是每50公里一個，大概一個服務區有4個快速充電樁。未來只要有服務區的地方都會有充電設施，一般公共場合以快充為主，30分鐘就能滿足80%的充電量，使用效率高，能符合普遍的需求。

如何在跨省區域實現新能源車長途暢通駕駛？許心超稱，如今電動車的充電既有充電樁，也有自帶的便攜式充電寶，到很多住宅，只要有電源就可以實現應急充電。路途上經過的地方，例如酒店住宿，只要具備電源條件就可以，休息一晚上就可以充滿。

新增電動車續航力將在250公里以上

在續航能力方面，現在北京有13家企業，有22款車型，既有像特斯拉續航能力500公里的，有像比亞迪E6續航能力400公里，也有其他200公里的車型。

現在電動車基本車型集中在200公里左右，在今年6月份以后，2016年新增的新能源電動車都會集中在250公里以上。國產將有多個車型即將走向市場，同時，進口新能源電動車只要把電池單體更換一下，蓄持里程就可以增加50%。

只要有市場就會有更多車型，2014年只有三四款車型，預計今年年底電動車車型翻一倍沒有問題。對此，許心超認為，一定程度的競爭是有利于產業進步的。企業車型的退出，一是由于沒有市場，前不久已經有一款車型退出，續航能力100多公里，相信在2016年基本會賣不動，除非分時租賃的場合，不然消費者是不會買的。

企業車型的退出就是市場逼著它自動退出，產品市場的自我調整，在備案管理產品質量和服務遭到投訴，都會按照備案采取嚴格督促和檢查。“新能源電動車的發展環境來之不易，大家要呵護它，保護好它。”許心超說。

今年對整個行業有一個判斷，去年北京總共賣了2.32萬輛，北京新增的車輛不到50萬輛。市場占有率在4%至5%，按照判斷，2016年整個車輛增加一倍沒有問題，但是北京增加的新車并沒有增加，還是維持在50萬左右。這意味著8%至10%市場的內增動力形成。

有投訴的小區將納入電動社區計劃

對于小區物業拒絕安裝充電樁的問題，許心超表示，每年他們和住建委都會給物業做培訓，物業不支持主要出于要承擔安全責任風險，如今充電樁安裝都是要簽三方協議，包括車企、充電樁建設企業和消費者。同時，用電動社區計劃給予一定獎勵機制，來調動物業積極性，2016年能夠加快試點，未來在有限時間內實現全北京社區覆蓋。

物業本身也有一定接受過程，現在北京有2108個社區，將來會把這些數據逐步公布到網上去。未來將把建充電樁的社區進行公布，促進大家的溝通。確實存在一些物業小區電源條件不足的，可以利用電動社區計劃的方式減少不能建充電樁的硬條件，“只要有投訴的，都會優先納入電動社區計劃。”

5.未來暢想

無人駕駛車正在進行路試

北京未來在電池方面會進行科技攻關，智能駕駛的終極目標可實現無人駕駛，但接近市場還有一個過程，相信未來有一天能實現有車送。而且是不帶司機的車，“只要你要走了，車都會自動在特定地方等你，這都將不是夢想。但是有一個時間表，一個是技術的進步，另一個是法律法規的銜接。”市科委新能源與新材料處處長許心超說。

許心超透露，無人駕駛車正在進行路試，目前有幾個研究機構正在做這方面的試驗，互聯網企業結合智能算法去做，車企根據傳感雷達、集中控制模塊和單目攝像機，可做到人車切換模式，實現自動跟車。從整體使用來講，可實現偏離道路預警、躲避一些盲區。

最初的自動駕駛是出于安全考慮去做，自動化反應很快，可以減少80%的事故，包括長途貨運或者長途班車也正在實現技術進步。無人駕駛車目前還在試驗階段，預計在2020年可實現示范運行。

6.案例調查

電池問題是普及的瓶頸

或許是受這兩天極寒天氣的影響，市政協委員郭耕2014年買的新能源汽車這幾天突然不好充電了。不過這并沒有影響到郭耕對于新能源車廣闊發展前景的信心。

郭耕在接受記者采訪時明確表示，新能源車使用的是清潔能源，在北京這樣的大城市這是必然的發展方向。汽油車同樣也會遇到各種“趴窩”的問題，無論什么車，修車都是個無法回避的問題。

郭耕認為，雖然目前鼓勵新能源車發展的優惠政策層出不窮，但電池問題現在確實是新能源汽車普及的一個瓶頸問題。不過對于技術門檻他很有信心，因為如今科學技術更新換代的速度太快了，只要捅破一層窗戶紙，電池技術也許在不久后就能獲得極大的進步。

同時，郭耕還表示，新能源車只要不出北京市界，其電池續航一般來說都是足夠使用的。不僅如此，除了購車時政府有各種補貼，平時日用成本也很低。

每天上下班，郭耕都開著他的電動車，一般每月的電費只花200多元。反之汽油車一般每月得花個五六百元的油錢。他認為現在市民對于新能源車還是不太了解，如果大家使用一段時間新能源車，有了真切感受，新能源車會更加火爆。