中國一線豪華品牌之間的競爭，核心是國產(chǎn)化的競爭。中國豪華車市場已達到規(guī)模經(jīng)濟效應，讓市場在資源配置中起主導作用，高水平的國產(chǎn)化可謂水到渠成。豪華車熱衷國產(chǎn)化，恰恰是市場主導資源的結(jié)果，而不是政策主導。

新年伊始，當?shù)诙嚑I的豪華品牌還在適應國產(chǎn)化帶來的種種“不適應”時，第一陣營的ABB（奧迪、寶馬、奔馳）們已“排兵列陣”，準備好了國產(chǎn)化的第二輪競爭。1月22日，此前國產(chǎn)化速度落后于競爭對手的寶馬宣布，其全球最先進的發(fā)動機工廠——華晨寶馬汽車有限公司（以下簡稱華晨寶馬）新發(fā)動機工廠（以下簡稱新發(fā)動機工廠）正式開業(yè)。華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官海森表示：“12年前，華晨寶馬開始在中國生產(chǎn)寶馬汽車，邁出本土化發(fā)展的第一步；6年前，鐵西新工廠建設，開啟第二輪本土化進程；新發(fā)動機工廠開幕標志著華晨寶馬開始步入本土化發(fā)展的第三階段。”

隨著華晨寶馬新發(fā)動機工廠的投產(chǎn)，占據(jù)中國豪華汽車市場份額七成的ABB，已均在華建設了本品牌對標全球標準或最高水準的發(fā)動機等核心零部件工廠，并均投產(chǎn)了本品牌目前最先進的發(fā)動機產(chǎn)品。而國產(chǎn)車對ABB的銷量貢獻也均超過60%。

曾幾何時，國產(chǎn)化率還是政策導向。2009年，當劃定60%國產(chǎn)化率紅線的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《整車特征辦法》）被廢止時，許多人曾擔心KD（散件組裝）將在中國重新抬頭，核心關(guān)鍵技術(shù)掌握在外方手中、中國零部件企業(yè)將淪為代工。

如今回望，這些擔心不但沒有變成現(xiàn)實，國產(chǎn)化難度最高、最具行業(yè)指向性的豪華品牌也都在盡數(shù)推動國產(chǎn)化，并已達到了很高的水平。由此印證了“讓市場在資源配置中起決定性作用”的論斷。而對于走在前面的ABB來說，已從車型的國產(chǎn)化進入了涉及整個體系成本效率的深度國產(chǎn)化競爭階段。

市場主導的國產(chǎn)化

“華晨寶馬新發(fā)動機工廠是寶馬集團在全球第一家集發(fā)動機制造完整工藝于一身的發(fā)動機工廠。”寶馬集團董事齊普策向《國際商報》表示。

據(jù)了解，華晨寶馬新發(fā)動機工廠擁有鑄造、機械加工和總裝三大工藝車間以及高效的物流體系，是寶馬集團在德國之外唯一擁有鑄造車間的發(fā)動機工廠。海森向《國際商報》介紹，與寶馬集團發(fā)動機核心鑄造基地蘭茨胡特工廠相比，新發(fā)動機工廠在鑄造車間使用地下傳輸設備進行液態(tài)鋁的輸送，更為高效和安全，同時也能降低輸送過程中的熱量損失。而蘭茨胡特工廠依然采用的是利用地面叉車運送液態(tài)鋁。

與此同時新發(fā)動機工廠應用了接近零排放的無機砂芯成型技術(shù)和新的電弧噴涂技術(shù)，均為國內(nèi)首創(chuàng)或在國內(nèi)規(guī)模量產(chǎn)車型中首次運用。即將投產(chǎn)的發(fā)動機則是最新一代寶馬3缸及4缸渦輪增壓發(fā)動機，包括氣缸蓋、曲軸、曲軸箱、凸輪軸和連桿五大核心部件已實現(xiàn)國產(chǎn)化，“這其中既包括新發(fā)動機工廠自行生產(chǎn)的部件，比如氣缸蓋和曲軸箱等，也包括中國本土供應商提供的部件。”海森表示。

對于為何要將全球第四家發(fā)動機廠設立在中國，齊普策向《國際商報》表示，目前華晨寶馬已經(jīng)擁有大東和鐵西兩家整車工廠，年產(chǎn)能達到30萬輛，未來國產(chǎn)車將從目前的3款擴充至6款，“從生產(chǎn)規(guī)模來講已經(jīng)發(fā)展到需要一家發(fā)動機工廠來支持和保證生產(chǎn)效率，這是工業(yè)生產(chǎn)運營的一個必然發(fā)展結(jié)果。”

而競爭對手較為領(lǐng)先的國產(chǎn)化進程，無疑也是寶馬在華加快本土化的重要原因。

目前位列中國豪華品牌榜首位置的奧迪，早在2012便率先在全新A6L上搭載了國產(chǎn)發(fā)動機。2013年一汽大眾分別在長春和成都投產(chǎn)大眾品牌最先進的兩款發(fā)動機，EA888第三代和EA211，并于2015年投產(chǎn)了長春工廠EA211發(fā)動機項目一期。

奔馳在2013年年底也建成了戴姆勒首個德國本土以外的乘用車發(fā)動機制造工廠，應用其全球最先進的發(fā)動機生產(chǎn)線，覆蓋奔馳所有國產(chǎn)車的發(fā)動機型號。去年，奔馳轎車采購與供應商質(zhì)量管理執(zhí)行副總裁Dr.KlausZehender表示，目前北京奔馳的國產(chǎn)化率已經(jīng)從過去的40%提升至60%，未來將提升至80%。

60%的國產(chǎn)化率對當下的豪華品牌，已不再是政策紅線，而是市場競爭所必須的及格線。但在7年前，這一情況還不可想象。

為強化合資品牌在華國產(chǎn)化率，2005年開始實施的《整車特征辦法》，對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的25%的關(guān)稅，而相應的零部件關(guān)稅則僅為10%。國產(chǎn)化率超過60%才是國產(chǎn)車的政策紅線就此劃定。2009年9月，隨著中國在WTO敗訴，實施4年的《整車特征辦法》被廢止，許多行業(yè)專家表示，這將導致KD（散件組裝）將在中國重新抬頭，豪華品牌將放慢國產(chǎn)化的腳步，核心關(guān)鍵技術(shù)掌握在外方手中、中國零部件企業(yè)將淪為代工。

對此，一位業(yè)內(nèi)資深人士向《國際商報》表示，國產(chǎn)化要合乎市場需求地得到提升，現(xiàn)在來看正是如此。“豪華車的國產(chǎn)化恰恰是市場主導資源的結(jié)果，而不是政策主導。讓市場在資源配置中起主導作用，中國制造業(yè)目前已經(jīng)具備了符合豪華車生產(chǎn)的相關(guān)人才配套，同時中國豪華車市場規(guī)模也已達到規(guī)模經(jīng)濟效應的水平。高水平的國產(chǎn)化是水到渠成，比較健康的。”

羅蘭貝格發(fā)布的《全球汽車零部件供應商研究》（以下簡稱《供應商研究》）中顯示，2013年中國零部件供應商的息稅前利潤率為9.4%，高于7.2%的行業(yè)平均水平，且2007年到2013年利潤的復合年增長率為11.7%。“中國的供應商仍然占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢，但由于競爭激烈，其利潤水平在逐漸下降。”“中國作為排名第一的汽車生產(chǎn)基地，其本土供應商逐漸縮小了與全球相關(guān)領(lǐng)域同行的差距。”

深度國產(chǎn)化競爭

“競爭到這個份兒上了。”上述業(yè)內(nèi)人士向《國際商報》表示，豪華車國產(chǎn)化有兩大難題:一是在工藝、管理、質(zhì)量、品質(zhì)方面的標準和要求都超過中檔品牌，要求頂尖的制造能力水平；二是豪華車銷量相對較小，零部件國產(chǎn)化較難達到規(guī)模經(jīng)濟。“但盡管如此，三大豪華品牌已大體上把國產(chǎn)化做到了一個很高的水平，這表明隨著市場需求和競爭加劇，降低成本已經(jīng)成為必然的要求。而要降低成本就必須要提高國產(chǎn)化率。”

中國一線豪華品牌之間的競爭便是國產(chǎn)化競爭，這已是不爭的事實。《國際商報》統(tǒng)計了去年ABB三大品牌在華銷量發(fā)現(xiàn)其國產(chǎn)化進程的快慢，與國產(chǎn)車的銷量貢獻正向相關(guān)。奧迪品牌2015年銷量達56.79萬輛，其中一汽大眾奧迪國產(chǎn)車實現(xiàn)銷售51.22萬輛，占比90%以上；奔馳品牌去年在華銷售37.35萬輛，其中北京奔馳銷量達25.02萬輛，占比已達67%；2015年，寶馬（含寶馬與MINI品牌）共計在華銷售46.37萬輛，其中華晨寶馬銷售28.7萬輛，銷量占比62%。

從車型來看，目前奧迪擁有5款國產(chǎn)化車型、奔馳擁有4款，而寶馬則是3款。隨著新發(fā)動機工廠的投產(chǎn)，寶馬將加快追趕的步伐，將在2016年投產(chǎn)三款新的國產(chǎn)車型。據(jù)此前媒體報道，將為寶馬2系運動旅行車、新一代X3及寶馬1系三廂，有望搭載新發(fā)動機工廠生產(chǎn)的小排量1.5T、2.0T的3缸及4缸渦輪增壓發(fā)動機。

無獨有偶，最近上市的新奧迪A6L已新增了1.8T車型。近日有媒體報道一汽大眾有望推出1.0TSI和1.5TSI發(fā)動機，形成1.0TSI、1.2TSI、1.5TSI和1.8TSI的小排量動力組合。或?qū)⒃诮衲陣a(chǎn)上市的全新奔馳E級，也新增了1.6T車型加緊跟隨豪華車的小排量步伐。

豪華品牌爭相國產(chǎn)入門級車型和小排量發(fā)動機，除油耗限值壓力之外，更深層次的原因則在于成本壓力。《供應商研究》認為，受定價和保修成本增加的影響，主機廠面臨著較高的利潤率壓力。特別是在歐洲和中國市場，維持終端客戶的價格水平愈發(fā)困難。與此同時，中國客戶對入門級車的需求顯著上升，對西方主機廠的成本提出挑戰(zhàn)。

成本壓力，導致豪華品牌競爭從從誰先做國產(chǎn)豪華車，上升到到誰的國產(chǎn)豪華車做得好這一層級。這時更深層次的本土化，更完善的本土供應商、更高效的本土化生產(chǎn)能力體系，都將成為支撐前段產(chǎn)品競爭的有力保障，成為進一步降低成本的關(guān)鍵一步。

海森向《國際商報》表示，因為華晨寶馬新發(fā)動機工廠集三大工藝于一身，生產(chǎn)效率得到顯著提升，與歐洲發(fā)動機工廠相比，平均生產(chǎn)一臺發(fā)動機的生產(chǎn)時間大約縮短了一半之多。鐵西工廠提前83分鐘向新發(fā)動機工廠下訂單便可收到相應發(fā)動機。“我們的發(fā)動機沒有庫存，在整車組裝之前，我們已經(jīng)明確了需要哪款發(fā)動機。每一臺發(fā)動機都是按照訂單進行生產(chǎn)的。”

除通過先進的生產(chǎn)方式提升工廠效率降低成本之外，通過建設布局、提升本土供應商品質(zhì)等方式降低運營成本也是深度競爭的方式。

去年大眾品牌旗下的小排量發(fā)動機EA211，先后在成都和長春實現(xiàn)了百萬臺產(chǎn)量和投產(chǎn)。一汽大眾總經(jīng)理張丕杰表示：“EA211發(fā)動機的南北同步生產(chǎn)，不僅將大大減少了物流運輸，有利于就近配套，且可更好發(fā)揮一汽-大眾的全國產(chǎn)業(yè)布局的資源整合優(yōu)勢，進一步增強企業(yè)的體系能力。”

在去年8月的北京奔馳的供應商大會上，北京奔馳的總裁兼首席執(zhí)行官夏博韜向供應商們提出了四點要求。1、提供質(zhì)量零缺陷的零部件。他表示未來產(chǎn)品將更加豐富，由此增加了零部件的復雜性，需要更可靠的供應商；2、準時交付。去年6月，北京奔馳產(chǎn)量突破2萬輛，預計未來將維持在這個水平線上。因此供應商過早/晚交付，都將導致缺乏庫存空間和生產(chǎn)緩沖空間；3、持續(xù)提升競爭力，主動接受新技術(shù)，通過精益管理，實現(xiàn)成本控制；4、合規(guī)廉潔。

1月23日，奧迪發(fā)布銷量，在華銷售56.79萬輛，約占市場份額的三分之一，領(lǐng)先第二名13萬輛，領(lǐng)先第三名20萬輛。隨著發(fā)動機起家的寶馬在華進入本土化3.0，ABB之間的國產(chǎn)化競爭也進入了第二程。