零售：2021年2月乘用車市場零售達到117.7萬輛，同比受到疫情影響最大的2020年2月增長了371.9%，同比2019年2月增長0.3%。2月零售環比1月下降45.5%，這相對歷年的平均環比增速基本持平。由于今年春節較晚，加之新能源車火爆，2月車市有較好的增長基礎，傳統車市場需求并不火爆。今年1-2月的零售累計達到333.8萬輛，同比增長69.6%,實現了乘聯會2005年開展零售數據統計以來同期增速的歷史新高。這主要是2020年1-2月的全國乘用車市場累計零售下滑41.0%的低基數效應。目前年度車市的消費特征仍是春節前的中小城市和縣鄉市場是購車增量主力，雖然今年1-2月的節前返鄉購車潮不強，但節日期間展廳流量較好，節后的市場回暖速度快于往年。因為節后回暖在零售銷量的體現還不突出，2月總體車市不溫不火的特征明顯。今年1-2月零售相對于2019年同期基本持平，表現弱于2020年下半年的走勢，主要是受到因春節返鄉潮沒有出現，導致的縣鄉市場低迷的影響。2月豪華車零售同比增長485%，環比1月下降45%，但相對2019年2月增長36%，繼續保持強勢增長特征，體現消費升級的高端換購需求仍舊旺盛。2月自主品牌零售同比增長376%，環比1月下降45%，相對2019年2月下降6%。自主品牌批發市場份額42.3%，較同期份額下降9.1%；但國內零售份額38.8%，同比微增0.1個百分點。部分國有自主表現超強，長安、紅旗、長城、奇瑞、蔚來等品牌同比高增長。2月主流合資品牌零售同比增長345%，環比1月下降46%，相對2019年2月下降2%。；其中美系市場零售份額達到9.8%，同比增長1.6個百分點，表現超強。日系品牌21.8%，同比增長2.9個百分點，低于德系3個百分點。出口：2月乘聯會乘用車整車與CKD出口7.3萬輛，同比增長117.9%。其中自主品牌出口達到6萬輛，同比增長125%，合資品牌出口同比2019年增長11%。汽車出口總體較強，進口相對疲軟。1-2月海關汽車進口28.1萬輛，同比增長85%。1-2月海關進口汽車16萬輛，同比增長17.6%。生產：2月乘用車生產113.2萬輛，同比2019年2月增長2.3%，生產增長平穩；1-2月累計生產299.5萬輛，同比2019年下降2.6%，產量減少8萬輛。2月豪華車生產同比2019年2月增長57%，合資品牌同口徑下降4%，自主品牌同口徑下降4%。批發：2月廠商批發銷量113.5萬輛，同比去年2月增長409.7%，較19年2月下降6.1%，環比1月下降44.1%。1-2月累計批發銷量316.3萬輛，同比增長73.6%，較2019年下降2.1%。庫存：今年的去庫存明顯，加之目標壓力較小，2月廠商庫存持續下降。2月末廠商庫存減少0.1萬輛，渠道庫存減少11萬輛；2021年1-2月廠家庫存減少17萬輛，與歷年1-2月減少庫存幅度相近，形成連續4年強力去庫存的特征。2021年1-2月的渠道庫存相對減少33萬輛，較前兩年的1-2月去庫存20萬輛水平稍高。隨著芯片短缺的矛盾凸顯，部分車企靈活調整的精益生產方式也受到上游配套企業的質疑，庫存既是萬惡之源也是是生存之源。新能源：2月新能源乘用車批發銷量達到10.0萬輛，同比增長640.2%，環比1月下降39.5%。其中插電混動銷量1.6萬輛，同比增長737.5%，占比16%。純電動的批發銷量8.4萬輛，同比增長624.3%。2月電動車高低兩端車型銷量強勢增長，其中A00級銷量3.2萬，份額達到純電動的39%；A級電動車占純電動份額17%，處于近幾年谷底；B級電動車達2.9萬輛環比1月下降13%，純電動份額34%，表現很強。2月新能源乘用車市場多元化發力，銷量突破萬輛銷量的企業有上汽通用五菱20,819輛、特斯拉中國18,318輛，比亞迪10,245輛。特斯拉生產達到23,632輛，今年出口表現出色。2月的蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑等新勢力車企銷量同比表現也很優秀。大集團新能源表現分化加劇，上汽、廣汽表現相對較強。BBA豪華車企的純電動車全面量產，但缺乏亮點。2月普通混合動力乘用車批發2.59萬輛，同比去年2月增長900%。2月新能源乘用車零售銷量達到9.7萬輛，同比增長675.0%，環比1月下降37.9%。2月新能源車國內零售滲透率8.2%，1-2月滲透率7.5%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。分類別看，2月自主品牌新能源在自主品牌的滲透率是15.2%，豪華新能源車在豪華車的滲透率是12.5%，但主流合資品牌在主流合資市場中的滲透率僅有1.1%。
2.3月全國乘用車市場展望
3月有23個工作日，是全年工作日最多的，有利于生產銷售的開展。近三年來廠商和經銷商一直處于去庫存的過程中，降庫存降成本是主要的改善效益措施，但由此帶來的結構需求難以有效應對也是應該改善的，或將推動車企在產銷預測上對于款型分布研究更趨于精細化管理。3月是全年農業和建筑等領域的啟動時期，對車輛需求處于全年最高位水平，卡車、客車的銷量都是年內高位，乘用車的產銷也是處于傳統周期的相對高位。3月的上海新能源車牌照政策微調，對于2023年前的插混車牌申領需要安裝自用充電樁的加嚴限制，釋放出明確的政策導向。但考慮前期的購車客戶規模逐步穩定、政策過渡期較長，大幅沖刺可能性不大，有利于上海新能源車市穩健發展。隨著鼓勵就地過年的號召推動，加之疫情形勢趨緩后世界經濟回暖速度較快，春節后市場啟動會較早，這對3月的開局零售走強帶來保障。春節后疫情擔憂全面降低，前期疫情風險帶來的購買意愿逐漸消退，疊加對沖疫情的宏觀政策基本退出，市場擴張態勢放緩。3月的商務用途車需求較高，但近期合資品牌總體勢頭偏弱，3月的車市仍缺乏自主的增長亮點。由于低基數的作用，一季度估計乘用車增量達到210萬輛，相對2020年的增速貢獻度達到11%，這也奠定了全年總增量的基礎。3月5日政府工作報告明確提出：為更大激發市場主體活力，推進汽車行業生產準入和流通管理全流程改革。堅持擴大內需這個戰略基點,充分挖掘國內市場潛力。穩定增加汽車、家電等大宗消費,取消對二手車交易不合理限制,增加停車場、充電樁、換電站等設施,加快建設動力電池回收利用體系。政府工作報告從供需兩端增強市場活力，推動汽車生產和流通管理改革。財政部下一步消費稅的改革方向，主要是在征管可控的前提下，將部分在生產（進口）環節征收的現行消費稅目逐步后移至批發或零售環節征收，這樣有利于調動地方積極性，也便于地方政府用此資金建設基礎設施，提高服務水平和能力。穩定增加汽車消費是今年工作重點。2020年的消費短板問題明顯，卡車暴增24%，乘用車負增長7%，乘卡分化局面明顯。而2020年中央和地方促汽車消費方面有很多很好的短期措施， 但缺乏穩定性連續性，因此穩定汽車消費仍需要國家和地方各級政府的消費促進。取消對二手車交易不合理限制。此次提出的促進二手車消費的政策與2018年的提法有巨大的差異，前期強調的是改善流通，取消限遷等政策。此次總理工作報告的描述升級到二手車交易，其政策內容想象空間豐富，說明中國汽車流通協會在其中起了重大的政策推動作用，未來的政策紅利可以期待。縣鄉市場汽車消費活躍是推動鄉村振興的重要基礎保障。鄉村振興戰略是下一步農村工作重點，是精準扶貧的后續延伸，是推進現代化建設的基礎。當前脫貧成功是建立在解決絕對貧困的基礎上，而緩解相對貧困等更高標準還要求繼續不懈努力。因此推動汽車下鄉，實現農村的汽車普及，改善鄉村出行條件，創造更多的生產生活新環境，汽車普及的意義極其重要。增加停車場、充電樁、換電站等設施是未來發展重點。尤其是目前微型電動車新品在縣鄉市場獲得良好認可，完善城鄉電網配套體系，實現電動車便利出行將有廣闊空間。據統計，2021年1月中國新能源乘用車世界份額56%，1月環比12月下降17%；而歐洲1月環比降幅63%，政策壓力導致的12月沖刺和1月的巨幅回落特征明顯。此次政府工作報告沒有專門提及新能源汽車，這說明中國新能源車的發展從前期政策驅動轉入市場化軌道，行業對新能源乘用車市場有信心實現2021年銷量高增長，這也是很好的事情。
4.乘用車燃料消耗量限值標準改變發動機技術線路
2021年2月20日，工業和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB 19578-2021）由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，于 2021年7月1日起正式實施。該標準規定了燃用汽油或柴油燃料、最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛在今后一個時期內的燃料消耗量限值要求，是我國汽車節能管理的重要支撐標準之一。標準發布實施是落實《汽車產業中長期發展規劃》的重要舉措，對推動汽車產品節能減排、促進產業健康可持續發展、支撐實現我國碳達峰和碳中和戰略目標具有重要意義。國家油耗測試和油耗標準引領行業技術發展方向，而燃油消耗量標準的核心意義就是引領企業如何設計發動機的發展方向。各類發動機對應各種工況下的油耗水平是有差異的。在NEDC工況下，發動機負荷普遍偏低，在低負荷下小排量發動機可以實現更好的油耗。但消費者在實際城市擁堵路況下的油耗是相對偏高的，因此形成了一個反差。WLTC油耗的標注，應該說更接近于相對比較合理的路況，這樣的話會使消費者更加感覺油耗與自己的實際使用相近。比如說我們如果設計按照NEDC標準，就會設計出小排量渦輪增壓的發動機。而按照WLTC標準就會更多的選擇自然吸氣的發動機。
5.上海插混新政引領中國新能源線路
近日上海市人民政府辦公廳發布《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021—2025年）》，這是上海“十四·五”新能源汽車產業發展的綜合體系性政策措施。上海市新能源政策明確自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市將不再發放專用牌照額度。長三角是中國新能源最強的產業聚集地，上海是中國最大的乘用車消費城市，也是中國新能源第一大市場，加之上海插混的市場容量大，上海新能源技術線路引導的全國行業風向標意義重大。上海新能源鼓勵政策中的插混免牌照政策前瞻性變化是很好的過渡措施，與國家倡導的新能源車電動化的思路是基本一致的。引導消費者逐步購買電動車，也使企業有較好的時間過渡調整產品，實現從傳統車向電動化的轉型。近幾年上海的插混車型全國份額始終較高，2020年達到全國插混份額的22%，今年1月達到32%。上海本地車企的插混市場表現優秀，如上汽乘用車的插混車型批量性進入歐洲市場，插混對上海車企也是很重要。而全國各廠商插混產品的目標市場基本都是以上海為核心，實現主流市場的插混增量，滿足雙積分的政策要求。未來國家對插混的積分支持政策是否變化也有待關注。上海新政是重要的行業風向標，結合前期新能源線路圖的純電動2025年90%的指標設置，純電動化核心線路應該引起車企足夠重視。
6.汽車芯片的斷供風險逐步化解
由于疫情中需求預期不足，疫情后芯片需求暴增，加之美國干涉芯片產業鏈，全球制造業如今面臨的最重要問題之一，就是“缺芯”。從汽車到智能手機，再到游戲機生產商，大家叫苦不迭，這有可能是數年來最嚴重的一次芯片短缺危機。從去年年底以來，汽車芯片的斷供一直處在風口浪尖，但總體的壓力并不大。目前的乘用車生產不足不等于直接的市場損失。據監測，當前車市終端零售價格相對穩定，沒有出現明顯的主力車型漲價趨勢，這體現廠商與經銷商庫存對應危機能力較強。主流汽車芯片利潤高，對適應性、可靠性、耐久性、合規性要求高，因此隱形成本和準入門檻高，整車廠商對供應商選擇很謹慎。隨著工信部裝備司和國內電子企業全面推動芯片問題的緩解對策，作為技術極其成熟的汽車芯片，在這個難得的機會下，供給的新產能會逐步釋放，加之國內受阻的芯片產能逐步恢復，車市銷量受到芯片短缺的影響不應太大。芯片危機，給中國芯片供應鏈切入整車配套帶來了巨大的機遇。尤其是自主品牌的產業鏈自主可控能力強，芯片缺貨問題可以通過加強供需協調和開拓多軌供貨等渠道化解壓力。從世界芯片危機看，沒有中國大陸的全面生產參與，世界供應鏈是不安全和不健康的。隨著國內企業逐步加大芯片的生產，相信汽車芯片的短缺在目前不會造成行業太大缺貨影響，未來的影響也會逐步化解。
汽車行業的本質是“衣食住行”的“行”，“出行”屬于人類的基本需求，有可持續的市場需求，但是產品形態、商業模式、行業生態將發生變革，只要汽車行業跟上變革步伐，就不會屬于夕陽行業。目前燃油汽車進入技術革新末期，但新能源汽車技術尚未達到技術頂峰，同時5G和智能駕駛技術都將大大拓展汽車應用場景，比如城市無人流動服務車，無人網約車、無人運輸車隊(大載量)。這些應用場景暫時沒有其他設備可在短時間內有效代替。城市化水平的提高帶動地區形成城市圈、城市鏈，生活工作半徑的擴張，帶來的跨地區流動需求將作為長期需求存在。城市交通網絡智能化發展，也將有利于緩解目前部分大中城市道路擁堵現象，為用戶出行創造更好的用戶環境。中國目前的千人汽車擁有量在小于200輛，遠遠低于發達國家，所以增長潛力還是很大；另外，中國的汽車行業正處于初次購車向再次購車的大轉換階段，隨著消費者自身收入提高、眼界開闊之后，對于汽車的需求也是會發生升級推動。有人擔心共享化帶來的需求下降，導致汽車市場急劇萎縮。龐大的公共交通系統著力于滿足中國在大規模人口基數狀態下的基礎出行需求，其低成本優勢是以財政公共服務支出、城市基建的持續推進為依托，但無法滿足用戶不同頻次的個性化、私密性的階段性升級出行需求。未來私人移動空間的潛力巨大。在汽車技術革命性突破的時期，全新的汽車生活方式將會是推動車市持續發展的原動力。未來行業機會仍是巨大的。合資品牌與自主品牌都有機會，合資品牌底蘊深厚、厚積薄發，自主品牌不斷建立健全開發體系，互聯網思維意識強，勇于創新和嘗試。不懂改變、不懂適應用戶需求的企業將變成夕陽企業，但汽車產業仍是生機勃勃的產業。
